martes, 25 de febrero de 1997

El nuevo desafío americano

Según destaca Business Week en su último número está resurgiendo la confrontación entre Europa y el mundo anglosajón

A fines de los años sesenta Jean Jacques Servan Schreiber escribió un libro que despertó una gran controversia a nivel mundial. En el Desafió Americano el autor francés advirtió al mundo sobre el gran peligro que representaba el auge de las compañías multinacionales con sede en los Estados Unidos. La IBM, la Boeing, la General Motors y otras grandes compañías norteamericanas se convirtieron en la gran amenaza para los países del continente europeo. 

El libro presentaba además como la gran panacea la creación de compañías europeas, que con el apoyo de los gobiernos europeos se enfrentarán a los gigantes norteamericanos en los nuevos campos tecnológicos. La respuesta no se hizo esperar y el mundo vio surgir una serie de alianzas entre los gobiernos del viejo continente para apoyar la nueva tecnología y como fruto de esta alianza surgieron compañías y consorcios que absorbieron fondos de los contribuyentes europeos sin producir el resultado esperado. No sobraría advertir que al mismo tiempo que el mundo se lanzaba a luchar contra la invasión americana los japoneses comenzaron su penetración en los mercados mundiales sin que los grandes escritores notaran su presencia.

Según destaca Business Week en su último número está resurgiendo la confrontación entre Europa y el mundo anglosajón. Esta vez no en el campo de la industria sino en el campo de la política económica. Los europeos tomando prestado el modo de pensar de los neo-estructuralistas atacan al mercado como el nuevo satán. En un recuadro muy descriptivo la revista contrasta las demandas del mercado y el modo de pensar europeo. Si el mercado demanda que se reduzcan los costos laborales europeos, los europeos se sienten orgullosos de los altos estándares de vida de sus trabajadores.

Si el mercado demanda que las economías acaben con regulaciones obsoletas que impiden la competencia, los europeos piensan que la competencia crea ganadores y perdedores que contrarían sus nociones de égalite. Si el mercado demanda que los nuevos puestos de trabajo se creen en el sector de los servicios, los europeos piensan que trabajar en McDonald’s no es un trabajo atractivo y que no es compatible con la dignidad de las personas ni permite la movilidad social. Si el mercado exige que el Estado del Bienestar se reduzca para disminuir el déficit fiscal los europeos piensan que una red de solidaridad es una característica de la civilización humanista moderna. 

La presión política es enorme en algunos países. Los altos niveles de desempleo y la perspectiva de nuevos ajuste fiscales para poder cumplir con las metas del tratado de Maastricht conducentes a la unión monetaria tiene preocupados a varios gobiernos europeos que se ven en posibilidad de perder el poder si se mantiene el ritmo contemplado y por lo tanto desean reducir la velocidad del ajuste.

Infortunadamente, las demoras en las reformas no parecen ser la solución. La estructura económica europea y los altos grados de regulación han llevado a pérdidas de eficiencia que impiden la competencia del sector privado en una economía cada día más globalizada. Proteger a los pequeños comerciantes franceses de la competencia de los grandes mercados no asegura que el desempleo disminuya sino que por el contrario lleva a costos elevados que a la larga atrae la competencia de grandes cadenas.

La flexibilización del mercado laboral ha mostrado grandes resultados. Según cuenta la revista americana algunos ajustes en la política laboral ha permitido crear 200.000 nuevos empleos en el período de recuperación de la economía holandesa. Estas reformas han permitido reducir la tasa de desempleo a un 6.1 por ciento que es la mitad del nivel europeo. Si esto se pudiera generalizar a toda Europa se podría hablar ya no sólo de la enfermedad holandesa sino también de la receta holandesa de flexibilizar el mercado laboral para disminuir el desempleo.

Resulta interesante percibir el gran cambio de actitud de los industriales europeos en estos treinta años. A finales de los setenta esperaban que el gobierno los protegiera de la competencia global y que los apoyara en sus planes para competir contra los americanos. Hoy en día encuentran que su solución está más por el mercado y se han convertido en sus grandes defensores. Los políticos, los sindicatos, y algunos ideólogos son los defensores del intervencionismo del Estado y están en confrontación con la Europa empresarial. El reto para los gobiernos europeos es lograr mantener un balance político entre estas dos grandes fuerzas. Por un lado la eficiencia necesaria para competir en los mercados globales y por otra la equidad necesaria para mantener el balance social. 

Esta fue la última columna publicada en el Diario La Prensa

martes, 18 de febrero de 1997

Sin política económica

La salida de Antonio Galán Sarmiento de la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá será opacada por la que le harán los trabajadores oficiales al futuro candidato liberal.

Después de declarar la emergencia económica el gobierno ha vuelto a sus malos pasos. La seriedad fiscal fue solo flor de un día y hoy acosado por el paro de los empleados oficiales comienza a negociar un aumento en la remuneración de los trabajadores oficiales. Para contribuir a la confusión y aumentar las probabilidades de llegar a un acuerdo más rápido, ha encargado de las negociaciones al Ministro del Interior quien buscará aprovechar los últimos días que le quedan en el gobierno para salir por la puerta grande. La salida de Antonio Galán Sarmiento de la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá será opacada por la que le harán los trabajadores oficiales al futuro candidato liberal que aprovechará la ocasión para ganarse el respaldo de los principales sindicatos del país.

Pero no solo en el manejo político de los conflictos laborales se nota la falta de coherencia sino también en el manejo de las situaciones internacionales. La Canciller anda por el mundo pegada a un micrófono haciendo diplomacia por los medios masivos de comunicación con tan mala fortuna que las relaciones comerciales colombianas se encuentran en su peor momento. Las peleas con Venezuela y Estados Unidos son tan frecuentes que muy pronto van a dejar de ser noticia. Ante los fracasos de nuestro cancillería los gremios han comenzado a asumir la representación del país. Los dirigentes gremiales se han lanzado a una ofensiva diplomática y han contratado agencias para que les ayuden a convencer a los americanos de que el gobierno colombiano si se ha portado bien el año pasado. Como los padres de los hijos calaveras, los gremios han acudido a sus palancas para que no les expulsen al hijo y le dejen repetir el año en el mismo colegio.

La herencia que nos dejó Ernesto Samper en su paso por el Ministerio de Desarrollo no podría estar peor. Un Ministerio que en su época fue muy importante se convirtió al partirse en dos en un cero a la izquierda. Nadie sabría quien está al frente del Ministerio de Comercio Exterior si no fuera por la pequeña deuda que heredó el Ministerio de Defensa. Si no fuera por el Atlantic Coal nadie sabría que Morris Harf es el Ministro de Comercio Exterior pues sus ejecutorias han sido minúsculas. Del Ministro de Desarrollo lo único que se acuerda la gente es que en alguna época trabajó con uno de los grupos más poderosos de Colombia y que su nombramiento posiblemente sirvió para pagarle los favores recibidos a tan importante grupo económico.

Los partidarios de la economía de mercado deben estar muy contentos pues parece que Planeación Nacional se acabó. Hace mucho tiempo que Planeación no fija su posición sobre los temas importantes de política económica. No sabemos si el DNP está en contra o a favor del Metro de Bogotá ni tenemos su opinión sobre tan importante tema como el Canal Interoceánico. Los grandes proyectos de infraestructura parecen que ya no necesitan el visto bueno de Planeación Nacional y ahora en el Gobierno de la Gente el mercado está tomando las decisiones sobre los grandes proyectos de infraestructura.

Las grandes reformas del 90 han quedado en manos del Doctor Carlos Wolff quien ha dado muestra de una capacidad de trabajo tan grande como su ego. Las reformas en el régimen pensional y en el sistema de salud no han tenido quien las defienda y poco a poco podemos estar cayendo en una situación similar a la anterior a la reforma. Es increíble que el ISS no haya podido cumplir con el mandato de informar a sus afiliados sobre el estado de sus cuentas. Pensionarse del ISS sigue siendo tan difícil como antes y el afiliado sigue en manos de una burocracia que no le responde a nada.

Las mejoras en la institución se han quedado en el piso donde funciona la Dirección General y el sufrido usuario del servicio médico sigue lo mismo que antes. Las grandes inversiones publicitarias del ISS le han ganado un tratamiento más favorable en los medios de comunicación pero no han influido en la mala percepción que tienen los usuarios del servicio que presta el Instituto.

Si a lo anterior le sumamos la grave situación económica por la que estamos atravesando y que ha sido el fruto de un manejo equivocado del actual equipo económico al que le han salido todas las cosas al revés, estaríamos inclinados a solicitar la colaboración de los siquiatras ecuatorianos especialistas en determinar si los gobernantes están en capacidad de gobernarnos o si por el contrario sería necesario buscar otros que no se nos hagan los locos.


martes, 11 de febrero de 1997

Un campanazo de alerta

Es necesario aceptar que el suministro de agua para Bogotá es muy vulnerable y que esta falla debe corregirse de inmediato.

La gran vulnerabilidad en el aprovisionamiento de agua en Bogotá ha quedado nuevamente en evidencia. El túnel de Chingaza se ha derrumbado por enésima vez y Bogotá está ad portas de un nuevo racionamiento. El embalse de San Rafael resultó insuficiente para suministrar agua a la ciudad durante el período de reparación del túnel. La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá no ha podido asegurar el suministro confiable a la ciudad a pesar de las grandes inversiones realizadas.

El esfuerzo de los últimos alcaldes y de sus gerentes no ha sido suficiente para lograr un suministro confiable de agua en Bogotá. Las graves fallas de los diseñadores del acueducto, la clientelización de la Empresa de Acueducto y de la Administración de Bogotá han conducido a una situación que es necesario corregir lo más pronto posible. 

Es necesario aceptar que el suministro de agua para Bogotá es muy vulnerable y que esta falla debe corregirse de inmediato. La Administración debe considerar como prioritario el lograr mejorar la confiabilidad del sistema de agua potable en Bogotá. Para ello debe hacer una fuerte inversión en varios campos. En primer lugar, es necesario hacer reparaciones urgentes en las tuberías por donde llega el agua de Tibitoc. De no hacerlo seguiremos con la ruptura de las tuberías en el norte de la ciudad cada vez que se necesite incrementar el suministro desde Tibitoc para suplir las fallas del sistema de Chingaza.

En segundo lugar, será necesario pensar en la posibilidad de construir otro túnel que permita suplir el suministro en caso de otra falla. Esta alternativa probablemente hubiera ahorrado la gran inversión en el embalse de San Rafael y hubiera evitado crear falsas expectativas. Este nuevo túnel debería ser diseñado como se hace en los países avanzados en donde se minimizan los riesgos de derrumbes y en donde no se acepta la práctica colombiana del chamboneo que prefiere arreglar los derrumbes a prevenirlos mediante un buen diseño.

En tercer lugar, es necesario inculcar a los bogotanos la cultura del ahorro de agua como un hábito permanente y no como algo exótico que se debe adoptar únicamente en caso de emergencia. Esta cultura del ahorro de agua debe comenzar con la educación desde las escuelas y colegios y debe reflejarse en el costo del servicio de acueducto. La ciudadanía debe estar dispuesta a pagar más por un servicio de alta confiabilidad.

Pero no solo es necesario aumentar la confiabilidad del sistema sino que además es necesario aumentar la competencia en la prestación del servicio. Aunque a primera vista los servicios públicos pueden catalogarse como un monopolio natural la experiencia ha mostrado que hoy en día es posible introducir la competencia en la prestación de algunos de los principales servicios públicos domiciliarios. A nadie escapa que Bogotá en realidad tiene más de una fuente alterna de suministro de agua y que por lo tanto el negocio de la producción de agua podría dividirse entre varios proveedores.

Más aún, es posible dividir el servicio de acueducto de manera similar a la del servicio de energía eléctrica. La Empresa de Acueducto se puede dividir en una de captación y tratamiento, en otra de transmisión y en una de distribución. Estas empresas competirían entre sí y podrían dedicarse a su negocio lo que redundaría en una mayor eficiencia. Hoy en día el Gerente de la Empresa de Acueducto tiene que preocuparse por la captación, por la transmisión y por la distribución con la consecuencia de que no puede dedicarle la atención que requiere cada una de ellas.

Finalmente, es necesario que los bogotanos tomen conciencia de la importancia de contar con un buen gobierno. La experiencia de las Empresas Públicas de Medellín muestra que es posible que los servicios públicos sean prestados eficientemente por el gobierno municipal. Sin embargo, lo que se requiere es crear una clase de administradores públicos que manejen eficientemente la ciudad. Mientras que en Bogotá no haya conciencia de la importancia de contar con un verdadero equipo de administradores profesionales estaremos esperando el milagro de que se nos aparezca el salvador para solucionarnos todos nuestros problemas.


martes, 4 de febrero de 1997

El transporte en Bogotá

 La falta de cobro directo por las vías no solo obliga a sacrificar la inversión social sino que lleva a un exceso de demanda que se transforma en congestión y desorden.

El martes y miércoles de la semana pasada se realizó en la Biblioteca Luis Angel Arango un seminario sobre el transporte en Bogotá. Aunque la intención de los organizadores era analizar dos estudios recientes sobre el tema, no se pudo cumplir con este objetivo debido a las demoras en la entrega del estudio sobre la línea prioritaria del Metro. El incumplimiento en la entrega del estudio y la pésima presentación realizada por Jaime Ortiz, uno de los funcionarios de la Consejería para Bogotá, fueron los lunares de un seminario que resultó muy interesante.

El contraste entre una Administración Distrital seria y preocupada por encontrar la solución a los problemas de la ciudad y el representante del Gobierno Nacional fue tan notorio que puso a pensar a muchos de los asistentes si se justificaría la existencia de una Consejería para el Distrito. Esta burocracia inútil no solo representa una afrenta al proceso de descentralización sino que resulta en un pésimo ejemplo en épocas de crisis fiscal que han llevado al gobierno a decretar una emergencia económica.

A pesar de las divergencias de opiniones entre los participantes se ha comenzado a llegar a algunas conclusiones que pueden ser de vital importancia para el diseño de una política de transporte. La primera de ellas se refiere a la importancia que tiene la estructura de la ciudad para determinar las necesidades de transporte. Los sabios consejos de los Profesores Owen y Currie recobraron vigencia. Las ciudades dentro de las ciudades, sin lugar a dudas, son la base para lograr una disminución de las necesidades de movilización. En la medida en que los nuevos desarrollos que se van a dar en las Localidades de Suba y Usaquén cuenten con fuentes de empleo y sean lo más autocontenidos posibles las necesidades de obras de infraestructura serán menores. Si nos dedicáramos a planear a Subaquén para atender a los más de dos millones y medio de habitantes que tendrá en el año 2.020, lograríamos una disminución radical en los casi 10 mil millones de dólares de inversión contemplada en el plan Maestro de Transporte y además lograríamos mejorar considerablemente el nivel de vida de los habitantes de este conglomerado urbano que sería la segunda ciudad más grande de Colombia en el año 2.020.

El segundo punto en el que se logró un consenso fue el de comenzar a cobrar de una manera directa por el uso de las vías. La falta de cobro directo por las vías no solo obliga a sacrificar la inversión social sino que lleva a un exceso de demanda que se transforma en congestión y desorden. Como lo advirtió el Gerente del Banco de la República, los avances tecnológicos en el cobro de las vías han sido tan importantes que es muy probable que en muy poco tiempo y con toda seguridad antes del año 2.020 se pueda hacer el cobro mediante tarjetas inteligentes y sensores ubicados en las principales zonas congestionadas de la ciudad.

La tecnología de cobro electrónico sería la cura milagrosa para remediar las distorsiones introducidas en el mercado por el alto costo de las transacciones. Con la adecuada tecnología será tan fácil cobrar por el uso de la red vial como es ahora posible cobrar por el uso de la red de telefonía celular. Las grandes urbes comenzarán a considerar a las grandes autopistas urbanas no como un barril sin fondo en donde van a parar todos los impuestos, sino como una fuente de recursos muy importante. Así como la instalación de medidores de agua es el mejor antídoto contra el despilfarro del agua, los sensores electrónicos permitirán ponerle freno al desperdicio del tiempo y del espacio público.

Los expertos nacionales e internacionales estuvieron de acuerdo en la importancia de contar con instituciones fuertes que se dediquen a la planeación, regulación y control del sector. Los grandes problemas del transporte bogotano, para muchos de los participantes surgen de la debilidad institucional. Los encargados del sector muchas veces no tienen los conocimientos especializados porque las instituciones no tienen los recursos económicos que les permita contratar a los pocos especialistas sobre el tema del transporte. La falta de contraparte en los estudios, evidenciado de manera notable en el estudio de la línea prioritaria del Metro resultan en pésimos proyectos sin ninguna justificación seria que con seguridad van a terminar en sobrecostos considerables.


Finalmente, del Seminario ha quedado claro que el Metro de Bogotá va a necesitar un subsidio para cubrir los costos de operación y que va tener un fuerte impacto sobre las finanzas de la ciudad. Aunque ninguno de los dos trabajos hace un verdadero análisis financiero los datos parecen mostrar que el pago del servicio de la deuda desborda la capacidad de pago de la ciudad y que causaría serios problemas sobre las finanzas del gobierno nacional si el Presidente cumpliera sus promesas electorales. Cuando casi todos los analistas se han podido poner de acuerdo en la necesidad de contar con un Metro, es triste pensar que el populismo haya llevado a una crisis fiscal en la que se ve muy difícil financiar la participación de la Nación en el Metro.