martes, 4 de febrero de 1997

El transporte en Bogotá

 La falta de cobro directo por las vías no solo obliga a sacrificar la inversión social sino que lleva a un exceso de demanda que se transforma en congestión y desorden.

El martes y miércoles de la semana pasada se realizó en la Biblioteca Luis Angel Arango un seminario sobre el transporte en Bogotá. Aunque la intención de los organizadores era analizar dos estudios recientes sobre el tema, no se pudo cumplir con este objetivo debido a las demoras en la entrega del estudio sobre la línea prioritaria del Metro. El incumplimiento en la entrega del estudio y la pésima presentación realizada por Jaime Ortiz, uno de los funcionarios de la Consejería para Bogotá, fueron los lunares de un seminario que resultó muy interesante.

El contraste entre una Administración Distrital seria y preocupada por encontrar la solución a los problemas de la ciudad y el representante del Gobierno Nacional fue tan notorio que puso a pensar a muchos de los asistentes si se justificaría la existencia de una Consejería para el Distrito. Esta burocracia inútil no solo representa una afrenta al proceso de descentralización sino que resulta en un pésimo ejemplo en épocas de crisis fiscal que han llevado al gobierno a decretar una emergencia económica.

A pesar de las divergencias de opiniones entre los participantes se ha comenzado a llegar a algunas conclusiones que pueden ser de vital importancia para el diseño de una política de transporte. La primera de ellas se refiere a la importancia que tiene la estructura de la ciudad para determinar las necesidades de transporte. Los sabios consejos de los Profesores Owen y Currie recobraron vigencia. Las ciudades dentro de las ciudades, sin lugar a dudas, son la base para lograr una disminución de las necesidades de movilización. En la medida en que los nuevos desarrollos que se van a dar en las Localidades de Suba y Usaquén cuenten con fuentes de empleo y sean lo más autocontenidos posibles las necesidades de obras de infraestructura serán menores. Si nos dedicáramos a planear a Subaquén para atender a los más de dos millones y medio de habitantes que tendrá en el año 2.020, lograríamos una disminución radical en los casi 10 mil millones de dólares de inversión contemplada en el plan Maestro de Transporte y además lograríamos mejorar considerablemente el nivel de vida de los habitantes de este conglomerado urbano que sería la segunda ciudad más grande de Colombia en el año 2.020.

El segundo punto en el que se logró un consenso fue el de comenzar a cobrar de una manera directa por el uso de las vías. La falta de cobro directo por las vías no solo obliga a sacrificar la inversión social sino que lleva a un exceso de demanda que se transforma en congestión y desorden. Como lo advirtió el Gerente del Banco de la República, los avances tecnológicos en el cobro de las vías han sido tan importantes que es muy probable que en muy poco tiempo y con toda seguridad antes del año 2.020 se pueda hacer el cobro mediante tarjetas inteligentes y sensores ubicados en las principales zonas congestionadas de la ciudad.

La tecnología de cobro electrónico sería la cura milagrosa para remediar las distorsiones introducidas en el mercado por el alto costo de las transacciones. Con la adecuada tecnología será tan fácil cobrar por el uso de la red vial como es ahora posible cobrar por el uso de la red de telefonía celular. Las grandes urbes comenzarán a considerar a las grandes autopistas urbanas no como un barril sin fondo en donde van a parar todos los impuestos, sino como una fuente de recursos muy importante. Así como la instalación de medidores de agua es el mejor antídoto contra el despilfarro del agua, los sensores electrónicos permitirán ponerle freno al desperdicio del tiempo y del espacio público.

Los expertos nacionales e internacionales estuvieron de acuerdo en la importancia de contar con instituciones fuertes que se dediquen a la planeación, regulación y control del sector. Los grandes problemas del transporte bogotano, para muchos de los participantes surgen de la debilidad institucional. Los encargados del sector muchas veces no tienen los conocimientos especializados porque las instituciones no tienen los recursos económicos que les permita contratar a los pocos especialistas sobre el tema del transporte. La falta de contraparte en los estudios, evidenciado de manera notable en el estudio de la línea prioritaria del Metro resultan en pésimos proyectos sin ninguna justificación seria que con seguridad van a terminar en sobrecostos considerables.


Finalmente, del Seminario ha quedado claro que el Metro de Bogotá va a necesitar un subsidio para cubrir los costos de operación y que va tener un fuerte impacto sobre las finanzas de la ciudad. Aunque ninguno de los dos trabajos hace un verdadero análisis financiero los datos parecen mostrar que el pago del servicio de la deuda desborda la capacidad de pago de la ciudad y que causaría serios problemas sobre las finanzas del gobierno nacional si el Presidente cumpliera sus promesas electorales. Cuando casi todos los analistas se han podido poner de acuerdo en la necesidad de contar con un Metro, es triste pensar que el populismo haya llevado a una crisis fiscal en la que se ve muy difícil financiar la participación de la Nación en el Metro.

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