martes, 28 de octubre de 2014

El Capitalismo Humano del Siglo XXI

Los medios de comunicación masiva cubrieron  el paro de transporte público durante el 20 al 22 de octubre de 2014 organizado por la Asociación de Pequeños Transportadores APETRANS. Esta asociación protestaba por el incumplimiento de Egobús y Coobus, dos operadores del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), y por la imposición de una restricción del 20 por ciento de la flota de servicio público colectivo en el Distrito Capital.




La decisión del Alcalde Petro de reimponer la restricción del 20 por ciento buscaba reducir el problema causado por el exceso de buses en circulación. El costo para la ciudad de la baja utilización del SITP estaba llegando al millón de dólares diarios[1] y comenzaba a tener considerables efectos negativos en las finanzas distritales. Si bien al arranque del SITP la recomendación de algunos expertos era evitar estrategias de choque para no repetir la mala experiencia de la puesta en marcha del Metrobús de Santiago de Chile,  la implantación lenta del SITP estaba originando  problemas más graves a los ocurridos en Santiago de Chile.

La concentración en una discusión del mejor ritmo de implantación de un sistema, si debe ser rápido o lento, ignora que dentro de cada uno de estos tipos de ajuste puede haber resultados muy diferentes, dependiendo de las condiciones del plan.

Un cambio del sistema de transporte de una ciudad tiene dos componentes que deben estar coordinados. Por una parte, el sistema viejo debe ir marchitándose,  por la otra el sistema nuevo debe ir desarrollándose hasta llegar a cubrir toda la ciudad. El Metrobús de Santiago tuvo una drástico marchitamiento, mientras que el SITP ha tenido una lenta reducción del sistema existente. En términos económicos, se puede decir que la rápida implantación del Metrobús en Santiago de Chile resultó en  un exceso de demanda[2] mientras que en Bogotá se ha presentado un exceso de oferta.

El problema del exceso de oferta  en Bogotá tiene dos componentes que se deben distinguir. Uno  es el número de buses que han salido de circulación (menor al  programado); dos, desde el punto de vista del usuario,  los buses que entran  no son un sustituto perfecto para los buses que salen y en este momento hay una preferencia a utilizar el sistema anterior debido a las siguientes razones
En primer lugar, el nuevo sistema introdujo variaciones en las costumbres de pago. Hasta hace poco, los usuarios de las fases I y II de Transmilenio necesitaban adquirir una nueva tarjeta. Los usuarios del sistema tradicional deben cambiarse del efectivo al dinero plástico y del pago al prepago.

En segundo lugar, en vez de tener la facilidad de abordar y descender del vehículo en cualquier punto ahora es necesario hacerlo en sitios específicos que pueden significar considerables viajes a pie.  

En tercer lugar, en el nuevo sistema, el pasajero promedio, necesita un mayor número de transbordos para llegar a su lugar de destino, lo que encarece el pasaje y alarga el tiempo de viaje.
Finalmente, por ensayo y error el viajero del sistema anterior ha encontrado la ruta óptima para viajar en el sistema tradicional, mientras que en el sistema nuevo carece de la información necesaria para escoger la ruta y el horario que más le conviene.

El análisis anterior ha puesto de relieve los principales problemas asociados con la puesta en marcha del sistema. Es de esperar que se vayan superando con el paso del tiempo y que su incidencia se pueda reducir con  esfuerzos de la administración y de los concesionarios para facilitar el proceso de transición.

Sin embargo, hay problemas de más difícil solución.

En el pasado, la reorganización del sector transporte, en muchos casos, tuvo que enfrentar el problema de la redundancia laboral, es decir de un exceso de mano de obra, que era necesario ajustar para poder constituir empresas eficientes que pudieran tener éxito en un mercado más competitivo. Para implantar reformas en el sector transporte surgieron los fondos de pasivos laborales que se encargaron de cubrir los costos asociados con la redundancia laboral.

Infortunadamente, el SITP se diseño sin tener en cuenta la experiencia anterior tratando de  conciliar  dos objetivos antagónicos. Por una parte, se buscaba modernizar el transporte bogotano y por otra se  pretendía eliminar la sobreoferta existente. Al querer matar dos pájaros de un solo tiro, los estructuradores adoptaron un plazo de 24 años para las concesiones. Este plazo parece demasiado largo cuando se compara con la vida útil de los buses (10 a 12 años) y con el período de una alcalde (4 años). Esto es  2,5 veces la vida útil del vehículo y seis veces el período de un alcalde.

Una correcta estructuración del SITP debería haber resuelto primero el problema de la redundancia vehicular antes de emprender la reforma del transporte colectivo. Esta sugerencia, propuesta por los validadores del Estudio y Metro vista con buenos ojos por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), no fue tenida en cuenta por el Gerente del SITP en su momento prefiriendo mantener un plazo a todas luces antitécnico.

Dos de los concesionarios seleccionados no tuvieron la capacidad financiera y administrativa para poder cumplir con el doble propósito de emprender un negocio moderno y atender los pagos a los propietarios de los vehículos tradicionales. Estas obligaciones se tornaron más onerosas cuando Samuel Moreno, en los primeros días de marzo de 2010 ,aceptó unas condiciones muy favorables para los propietarios de los buses tradicionales.

El alcalde Gustavo Petro, que ha mostrado una propensión a favorecer la democratización de la propiedad del transporte, ha aceptado considerar la posibilidad de apoyar a Egobus y Coobus para que les puedan pagar a los afiliados de APETRANS. También, ha prometido prestarle a estos operadores para que puedan comprar, a cien millones de pesos la unidad, los buses que se deben desintegrar[3].

A los tres años de su elección, pareciera que el alcalde estuviera abandonando algunas de sus concepciones ideológicas y estuviera aceptando que en algunos casos el Estado si puede socializar las pérdidas, en este caso las de Egobús y Coobus, y privatizar las ganancias de los propietarios de los buses que se irían con una buena indemnización por vender su participación en el transporte bogotano.





[1] En un entrada anterior se trato el tema del costo fiscal de la lenta implantación del SITP Ver http://alvaropachon.blogspot.com/2014/08/sitp-la-paz-del-centavo.html
[2] El exceso de demanda ocurrido en Santiago se pudo satisfacer en parte pues mucha de la demanda de los buses se desplazó al Metro de Santiago que tenía  capacidad sin utilizar.
[3] Teniendo en cuenta el precio de una buseta nueva y una depreciación del 7 por ciento un vehículo con quince años de uso tendría un valor comercial de veinticinco millones de pesos y no los cien millones que se ha comprometido a pagar el gobierno 

3 comentarios:

  1. Don Alvaro. Excelentes sus comentarios sobre el nuevo sistema de SITP que entró a competir con un viejo sistema de cerca de 40 años de atraso-- Creo en mi modesta opinión que se trata de una racionalización confrontada con un sistema "criollo" de transporte público encascarado en una economía criolla del menor esfuerzo (tomo el bus donde y cuando y como me va en gana)-- Luego se trata de salir del antiguo sistema mediocre pero "popular"-- v.s. un sistema racional tanto en la geometría como en el soporte económica de una "economía mixta" donde el estado o en este caso el municipio pone las vías y loas empresas "particulares" ponen los buses, el capital de trabajo o su reposición antes de vencer el plazo de la concesión--- En mi modesta opinión, luego de algunos ejercicios académicos encontré que el sistema clásico (en casi todas las urbes) de utilizar el carril derecho y de baja velocidad, y de buses estandarizados en cerca de 60-70 pasajeros, y respetando la velocidad urbana de 30-kph-- tiene sus ventajas-- y que el diseño de Peñalosa-- tal vez para cumplir con un modelo foráneo (Curitiva--Brasil) decidió tomarse al a la fuerza el carril izquierdo, con un sobre costo en estaciones tipo jaula de ganado-- aumentar la velocidad de transporte a 40 kph o más-- aumentando el riesgo de accidentes fatales--- Igual decidió con base en una economía mal entendida de mano de obra (conductores) aumentar los buses de dos o tres cuerpos--- aumentando el espesor y diseño y el costo de la infraestructura vial --losas y sub base además de su costo de su conservación y de drenajes mientras que los paraderos tradicionales son menores que las estaciones por el carril de la mano izquierda--- Me falta mencionar que la velocidad de transporte de estos buses al momento del frenado (momento de inercia) incrementa el espesor de las losas requeridas-- En su momento no se tuvo en cuenta en la malla vial "exclusiva" está sujeta a una malla semaforizada a la antigua (donde quiera el director de turno), en lugar de una moderna red de semáforos espaciados racionalmente, con tiempos disponibles para los peatones y para los peatones, niños etc--- La malla de semáforos actuales obliga a la flota de buses a reducir su velocidad promedio y aumenta el "desgaste" de los mismos---- El crecimiento longitudinal de la ciudad de Bogotá con las limitantes de los cerros orientales y de la orillas del río Boota hacen de Bogotá tal vez unica en el mundo donde casi todas la capitales tienen un entorno circular donde los anillos periféricvos predominan-- y favorecen un sistema público cosntante medesto y permanente--Resumiendo creo que el sistema TM o "Peñalosa" no fue sujeto al rigor de un estudio de transporte y se acudió a una solución "foránea" en lugar de local-- Mucho me gustaría leer los comentarios suyos y los de sus lectores---

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  2. P.S. En mis lejanos años de estudiante de ing (topografía), "realicé" (del verbo anglo-sajón: "realize") que los senderos peatonales de los bosques que nos circundan, provenían de la ley del menor esfuerzo que aplicaban los transeúntes del lugar, para conservar sus modestas energías y no fatigarse enormemente... esto por supuesto no era parte de la materia en cuestión. Lo menciono como un apoyo a su argumento que el usuario con base en la prueba y el error "encuentra su ruta óptima" --para él---

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  3. Continúo--- La "racionalidad" de un sistema ya sea académica o cartesiana no siempre es la más adecuada para el usuario que tiene su propia "racionalidad" y su propia economía-- Los políticos tratan de aplicar unas medidas "concertadas" que no siempre son las más favorables para la comunidad---- La Academia o mejor los académicos, en su castillo de cristal-- a veces olvidan estos conflictos de intereses--- En el caso que nos atañe del sistema de transporte urbano de Bogotá-- la red vial peatonal "intersecta" con la red vehicular-- al igual que los vehículos de asistencia médica (las ambulancias ) lo hacen ocasionalmente-- Tal vez convenga para este caso un estudio exhaustivo del sistema para ver hasta que punto (incluyendo el dinero... la extensión de la concesión... la vida útil de los vehículos... el tiempo de transporte perdido en trancones...) el sistema actual es "eficiente"

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