lunes, 3 de noviembre de 2014

Dos interrogantes sobre el Metro de Bogotá


El martes 28 de octubre, en las horas de la noche, en el Senado de la República se realizó un debate de control político promovido por Carlos Fernando Galán, el senador de Cambio Radical sobre el Metro de Bogotá. En el debate surgieron temas importantes sobre el proyecto que han sido analizados  entre otras personas por Rudolf Hommes y Andrés Escobar.

Por sugerencia de un amigo prendí el Canal del congreso para seguir el debate. Las primeras  intervenciones que vi, se limitaron a repetir las razones y sinrazones que se han dado para justificar el Metro de Bogotá. Tal como lo sugiere el Profesor Stigler, pienso  para acelerar las presentaciones estas razones deberían ser codificadas y los Honorables Senadores deberían citar solamente el número. Por ejemplo,  la número uno podría ser “Bogotá es la única ciudad de más de dos  millones de habitantes que no tiene metro”. La número dos podría ser,  “En mis viajes al exterior, he experimentado el Metro y lo he encontrado extraordinario”.



Después de escuchar durante varios minutos intervenciones que repetían lo ya conocido, le tocó el turno a Claudia López vocera de la Alianza Verde que expuso dos argumentos que me sorprendieron no tanto por la naturaleza del proyecto sino más bien por su contraposición a la ortodoxia económica.

La primera se relacionaba con la llamada ley de la escasez y la segunda tenía que ver con la práctica de la evaluación de proyectos.

La importancia del concepto de escasez se puede apreciar en la definición de economía que aparece en el texto de principios básicos más utilizado en el mundo. Allí se puede ver que “la economía es el estudio del modo que la sociedad gestiona sus recursos escasos”[1]. Como consecuencia de la escasez, las personas tienen que tomar decisiones en las que deben reconocer que se enfrentan a disyuntivas[2] y que para lograr algo que se quiere deben sacrificar otro objetivo que también es deseable. Como dice el dicho popular el que quiere celeste que le cueste.

La senadora pide no solo un metro para Bogotá, sino también más troncales de Transmilenio, más ciclo rutas y más Sistema Integrado de Transporte subsidiado, advirtiéndole al gobierno nacional que no se puede tolerar el chantaje de que solo se acepte el Metro pues 15 Billones de pesos o 7.500 millones de dólares es muy poquito para Bogotá.


El discurso de la senadora de la Alianza Verde más bien parece parte de una ponencia de una nueva Ley que deroga la ley de la escasez, prometiendo que a partir de la expedición de la nueva ley se podrá tener todo lo que se desee sin tener que renunciar a todos los otros deseos. A partir de la vigencia de la Ley Claudia se podrán conseguir almuerzos gratuitos, pues el argumento de Friedman y sus muchachos de Chicago de que “There is no such a thing as a free lunch”  ya no sería válido

Adicionalmente, la vocera de la Alianza Verde aporta un nuevo argumento para la construcción del Metro de Bogotá. Afirma que en este proyecto ya se han superado dos de los problemas que han afectado a muchos metros del mundo incluyendo al Metro de Medellín. Según la senadora López, la demanda ya está establecida pues Transmilenio moviliza más pasajeros que el 90 por ciento de los metros del mundo. Por lo tanto, por razones de demanda, no va a haber sorpresas.

También afirma que el estudio detallado presentado recientemente tiene unos costos muy razonables y que no es de esperar que estos costos sean problema pues la incertidumbre restante es muy baja. Por tanto el segundo gran problema de los metros del mundo no se aplicará al caso del Metro de Bogotá.

Pero se le olvida a esta senadora, que conocer con certeza los costos y beneficios de un proyecto no es una garantía para que éste se justifique desde el punto de vista económico. Lo que se requiere en realidad, es algo más que esto, y es que el valor presente de los beneficios económicos supere el valor presente de los costos económicos del proyecto descontados a una tasa que refleje el costo de oportunidad del capital[3].

La práctica de las evaluaciones ex post es decir realizar una nueva evaluación una vez se haya terminado y consolidado un proyecto, permite contar con estimaciones confiables de la rentabilidad real obtenida por un proyecto. Como se utiliza información sobre los verdaderos costos y beneficios es posible eliminara las incertidumbres existentes al inicio del proyecto.  Si el argumento de la senadora fuera correcto todas las evaluaciones expost encontrarían una rentabilidad positiva.  La realidad es bien diferente. Algunos de los proyectos de mayor envergadura realizados en Colombia, como el ferrocarril del Atlántico y el Metro de Medellín mostraron en una evaluación expost que su valor presente neto fue negativo.

Dos grandes interrogantes parecen quedar en el ambiente. ¿Es realmente un proyecto como el Metro tan insignificante que los Bogotanos podremos invertir en otros proyectos de transporte y a la vez mejorar la atención a los niños, la seguridad y la salud? ¿Presentará el Metro de Bogotá una rentabilidad positiva a pesar de que los costos del proyecto se han duplicado? Amanecerá y veremos dijo el ciego.




[1] N. Gregory Mankiw,  Principios de Economía, 3ª Edición Madrid: McGraw-Hill, 2004, p. 3
[2] Disyuntiva según el DRAE: Alternativa entre dos cosas, por una de las cuales hay que optar.
[3] En Colombia se ha venido utilizando una tasa de descuento del 12 por ciento en términos reales. 

2 comentarios:

  1. Apreciado don Álvaro: Muy interesantes y oportunos sus comentarios sobre el "futuro Metro de Bogotá D. C.--- Mi limito a unos breves comentarios y muy superficiales porque el proyecto "definitivo" no se ha dado a conocer al menos en mis modestas fuentes de información-- Hace varios años visité las oficinas de la JICA (orficina de cooperacion econòmica de la embajada del Japón para solicitar información sobre los estudios de ellos sobre el Metro... sin respuesta alguna y con un sigilo "profesional" a la ultranza de casi todas las culturas orientales... MI primer comentario es sobre los suelos y subsuelos de la Sabana de Bogotá-- si son aptos para grandes excavaciones subterráneas de varios kilómetros de longitud, y si los suelos subyacentes con sus obras actuales de muchos edificios de más de 10 pisos serían afectados estructuralmente, y tal vez pierdan estabilidad-- aumentando los costos por indemnizaciones o por obras "extras y adicionales"- Se supone que el Distrito de Méjico es un subsuelo lacustre igual o peor que la Sabana de Bogotá según la leyenda muisca... Otra inquietud que me intriga es si los costos totales (o en menor escala costos de funcionamiento y operación) podrán ser costeados por los usuarios del sistema (pasajeros) o si se deben cancelar por erario común de todos los colombianos... Por útimo añadiendo al señor Friedman y después del los mandatos e Moisés, está claro que nada es gratis... "deberá ser cancelado con el sudor de tu frente...." Hats la próxima-- N.B. no sé dónde se leen los comentarios de otros lectures...- Gracias--

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