martes, 24 de febrero de 2015

Opciones pigouvianas para financiar el transporte en Colombia

El viernes 6 de febrero de 2015 el Gobierno Nacional radicó en el Congreso de la República de Colombia el proyecto de Ley que define el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2014-2018 “Todos por un Nuevo País”. Como ha sido costumbre en el PND se incluyen dos tipos de material, uno relacionado con el plan propiamente dicho y otro relacionado con las reformas legales que buscan  facilitar la ejecución del Plan.

Con el fin de apoyar el plan de inversiones en los sistemas de transporte, el Gobierno ha propuesto en el Artículo 32, una serie de reformas que permitan contar con “Otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte”. Se propone contar con cinco fuentes posibles de financiación. La primera es la creación de fondos de estabilización y subsidio a la demanda, la segunda tiene que ver con la contribución por el uso de garajes o zonas de estacionamiento, la tercera se refiere a los cobros por congestión o contaminación, la cuarta a las Alianzas Pública Privadas y la quinta a recursos obtenidos del cambio de las regulaciones en el uso del suelo y desarrollos inmobiliarios.



De estas, es conveniente destacar las relacionadas con la contribución por el uso de garajes o zonas de estacionamiento y el cobro por congestión o contaminación, pues por un lado sirven para complementar los recursos disponibles para las inversiones en el sector transporte y por otro lado ayudan a reducir las externalidades negativas creadas por el excesivo uso del automóvil particular. Este tipo de medidas que se conocen con el nombre de impuestos ‘pigouvianos’ en honor de Arthur Pigou, presentan ventajas considerables para la mejor asignación de recursos y han sido apoyados tanto por economistas de izquierda como de derecha.

El tema de los cobros por congestión y contaminación que se incluyó en el PND anterior,  se ha vuelto a incluir en el proyecto de Ley del plan, ya que en la vigencia del PND 2010-2014 ningún gobierno local con más de 300 000 habitantes puso en práctica un esquema de cobros por congestión[1].

El otro impuesto pigouviano contemplado en el PND 2014-2018, es decir, el  relacionado con la contribución por el uso de garajes o zonas de estacionamiento, es un instrumento más innovador y que ha tenido menos discusión por parte de los expertos, comparado con el esquema de los cobros  por congestión. Recientemente se han conocido experiencias de ciudades en las que los cobros por el uso de garajes o zonas de estacionamiento han sido exitosas y han ayudado a reducir la congestión y la contaminación.

El uso de instrumentos económicos para reducir la congestión en el área de San Francisco se describe en un artículo del New York Times del 6 de mayo de 2011. En él, se ilustra que además de haber realizado cambios en la estructura de las tarifas del Bay Bridge dependiendo de la hora y de poner en funcionamiento cobros por congestión en algunos segmentos de la red vial, se estableció un nuevo esquema de tarifas en los parqueaderos de San Francisco, tanto en los garajes como en el parqueo en la calle.

El periodista del New York Times entrevistó a Jay Primus, la persona encargada de implementar el programa SFPark que busca eliminar la congestión mediante el cambio en las decisiones de parqueo. Por una parte, se establece un sistema de tarifas que varía con la demanda para asegurar que existan espacios libres en todas las manzanas de la ciudad y por otra parte, se busca guiar a los conductores hacia los espacios libres mediante la utilización de sensores eliminando la congestión causada por los automóviles que dan vueltas a la manzana buscando un lugar donde parquear.

El artículo trae una información interesante que no conocía y es que el programa de San Francisco se inspiró en el libro “The High Cost of Free Parking” del Profesor Donald C. Shop, economista de la Universidad de Yale, vinculado al Departamento de Planeación Urbana de la Universidad de California en Los Ángeles UCLA.

De acuerdo con el Profesor  Shoup el programa de estacionamiento puede ser tan exitoso en la reducción de tráfico que la ciudad no tendrá que introducir otros planes más polémicos para elevar el costo de utilizar el carro particular.

Después de revisar material del libro que está disponible en lnternet, es posible resumir la propuesta del Profesor Shoup en tres elementos básicos que las autoridades de tránsito deben tener en cuenta para diseñar una política exitosa de parqueo.

El primer elemento es una política de tarifas que permita hacer ajustes basados en resultados. El segundo elemento es invertir los excedentes generados por el incremento en las tarifas de parqueo, en bienes públicos locales que beneficien primordialmente a los que se ven afectados por los cambios en la regulación.  Finalmente, el tercero es  eliminar otras distorsiones como la de requerimientos mínimos de parqueo incluidos en los planes de ordenamiento territorial.

Un candidato a alcalde que se encuentre indeciso entre incorporar en su plan de gobierno los cobros por congestión o las contribuciones por el uso de garajes y espacios de estacionamiento debería escuchar lo que dijo el Profesor Shoup en su entrevista con el New York Times "Es mucho más difícil cobrarle a un automóvil en movimiento que hacerlo a un automóvil parqueado, especialmente cuando la gente ya está acostumbrada a pagar por el estacionamiento."





[1] El artículo 90 Recursos  locales  para  proyectos  y  programas  de  infraestructura  vial  y  de  transporte de la ley 1450 de 2011 facultó a los municipios o distritos mayores de 300 000 habitantes para “establecer  tasas  por  uso  de  áreas  de  alta  congestión,  de  alta  contaminación,  o  de  infraestructura  construida  para  evitar  congestión  urbana”. http://www.sic.gov.co/drupal/sites/default/files/documentos/Ley_1450_2011_Pnd.pdf

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