El viernes 6 de febrero de 2015 el Gobierno
Nacional radicó en el Congreso de la República de Colombia el proyecto de Ley que
define el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2014-2018 “Todos por un Nuevo País”.
Como ha sido costumbre en el PND se incluyen dos tipos de material, uno
relacionado con el plan propiamente dicho y otro relacionado con las reformas
legales que buscan facilitar la ejecución
del Plan.
Con el fin de apoyar el plan de inversiones en los
sistemas de transporte, el Gobierno ha propuesto en el Artículo 32, una serie
de reformas que permitan contar con “Otras fuentes de financiación para los
sistemas de transporte”. Se propone contar con cinco fuentes posibles de
financiación. La primera es la creación de fondos de estabilización y subsidio
a la demanda, la segunda tiene que ver con la contribución por el uso de
garajes o zonas de estacionamiento, la tercera se refiere a los cobros por
congestión o contaminación, la cuarta a las Alianzas Pública Privadas y la
quinta a recursos obtenidos del cambio de las regulaciones en el uso del suelo
y desarrollos inmobiliarios.
De estas, es conveniente destacar las relacionadas con la contribución por el uso de garajes o zonas de estacionamiento y el cobro por congestión o contaminación, pues por un lado sirven para complementar los recursos disponibles para las inversiones en el sector transporte y por otro lado ayudan a reducir las externalidades negativas creadas por el excesivo uso del automóvil particular. Este tipo de medidas que se conocen con el nombre de impuestos ‘pigouvianos’ en honor de Arthur Pigou, presentan ventajas considerables para la mejor asignación de recursos y han sido apoyados tanto por economistas de izquierda como de derecha.
El tema de los cobros por congestión y
contaminación que se incluyó en el PND anterior, se ha vuelto a incluir en el proyecto de Ley
del plan, ya que en la vigencia del PND 2010-2014 ningún gobierno local con más
de 300 000 habitantes puso en práctica un esquema de cobros por congestión[1].
El otro impuesto pigouviano contemplado en el PND
2014-2018, es decir, el relacionado con la
contribución por el uso de garajes o zonas de estacionamiento, es un
instrumento más innovador y que ha tenido menos discusión por parte de los
expertos, comparado con el esquema de los cobros por congestión. Recientemente se han conocido
experiencias de ciudades en las que los cobros por el uso de garajes o zonas de
estacionamiento han sido exitosas y han ayudado a reducir la congestión y la
contaminación.
El uso de instrumentos económicos para reducir la
congestión en el área de San Francisco se describe en un artículo
del New York Times del 6 de mayo de 2011. En él, se ilustra que además de
haber realizado cambios en la estructura de las tarifas del Bay Bridge
dependiendo de la hora y de poner en funcionamiento cobros por congestión en algunos
segmentos de la red vial, se estableció un nuevo esquema de tarifas en los
parqueaderos de San Francisco, tanto en los garajes como en el parqueo en la
calle.
El periodista del New York Times entrevistó a Jay
Primus, la persona encargada de implementar el programa SFPark que busca
eliminar la congestión mediante el cambio en las decisiones de parqueo. Por una
parte, se establece un sistema de tarifas que varía con la demanda para
asegurar que existan espacios libres en todas las manzanas de la ciudad y por
otra parte, se busca guiar a los conductores hacia los espacios libres mediante
la utilización de sensores eliminando la congestión causada por los automóviles
que dan vueltas a la manzana buscando un lugar donde parquear.
El artículo trae una información interesante que no
conocía y es que el programa de San Francisco se inspiró en el libro “The High Cost of Free Parking” del
Profesor Donald C. Shop, economista de la Universidad de Yale, vinculado al
Departamento de Planeación Urbana de la Universidad de California en Los Ángeles
UCLA.
De acuerdo con el Profesor Shoup el programa de estacionamiento puede ser
tan exitoso en la reducción de tráfico que la ciudad no tendrá que introducir
otros planes más polémicos para elevar el costo de utilizar el carro particular.
Después de revisar material del libro que está disponible
en lnternet, es posible resumir la propuesta del Profesor Shoup en tres
elementos básicos que las autoridades de tránsito deben tener en cuenta para
diseñar una política exitosa de parqueo.
El primer elemento es una política de tarifas que permita
hacer ajustes basados en resultados. El segundo elemento es invertir los
excedentes generados por el incremento en las tarifas de parqueo, en bienes
públicos locales que beneficien primordialmente a los que se ven afectados por
los cambios en la regulación. Finalmente, el tercero es eliminar otras distorsiones como la de
requerimientos mínimos de parqueo incluidos en los planes de ordenamiento
territorial.
Un candidato a alcalde que se encuentre indeciso
entre incorporar en su plan de gobierno los cobros por congestión o las
contribuciones por el uso de garajes y espacios de estacionamiento debería
escuchar lo que dijo el Profesor Shoup en su entrevista con el New York Times "Es
mucho más difícil cobrarle a un automóvil en movimiento que hacerlo a un automóvil
parqueado, especialmente cuando la gente ya está acostumbrada a pagar por el
estacionamiento."
[1] El
artículo 90 Recursos locales para
proyectos y programas
de infraestructura vial
y de transporte de la ley 1450 de 2011 facultó a
los municipios o distritos mayores de 300 000 habitantes para “establecer tasas
por uso de
áreas de alta
congestión, de alta
contaminación, o de
infraestructura construida para
evitar congestión urbana”. http://www.sic.gov.co/drupal/sites/default/files/documentos/Ley_1450_2011_Pnd.pdf
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