tag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post6598073099198837124..comments2023-12-11T11:29:26.891-05:00Comments on Blog de Alvaro Pachón: Bogotá y su Metro de la Fantasía Parte IIIBlog de Alvaro Pachónhttp://www.blogger.com/profile/12358057810620329386noreply@blogger.comBlogger12125tag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-36560384998707747072016-11-17T15:13:40.936-05:002016-11-17T15:13:40.936-05:00Respetado profesor Pachón,
He venido siguiendo co...Respetado profesor Pachón,<br /><br />He venido siguiendo con detenimiento sus muy coherentes y detallados análisis en temas como el de la evaluación socioeconómica del Metro de la ciudad de Bogotá. <br /><br />En primer lugar como se ha manifestado, carecemos de una metodología consistente de evaluación, que debería ser orientada por Planeación Nacional y en la que haya unos lineamientos generales del proceso a seguir (y temas como los de duplicación de beneficios que son tan evidentes en el caso de la cuantificación de los valores de los ahorros de tiempo y de la plusvalía del suelo o incluso la misma productividad) y hasta valores aunque sea globales, pero si de referencia sobre el valor medio del tiempo por tipología de usuario, el valor medio de la vida y de los accidentes severos y ajustes significativos a las famosas RPC que fueron determinadas en 1990, pero que hoy son absolutamente obsoletas, al igual que la tasa social de descuento. <br /><br />En segundo lugar, los problemas de rentabilidad socioeconómica se asocian en este caso con unos costos de construcción absolutamente desbordados que son entre tres y cuatro veces más altos que los de los sistemas de transporte tipo Metro más caros del mundo hasta la fecha, como los de Caracas o la misma Medellín, que impiden que con los aparentemente grandes beneficios asociados con la DAP que se indica, puedan hacer atractivo el proyecto. La revisión sería del tema debe pasar por la revisión de los costos, las metodologías de construcción e incluso los itinerarios por los que se construye.<br /><br />Y, Finalmente no deja de haber un gran problema cuando se hace referencia a una metodología de evaluación socioeconómica o de eficiencia en un país como el nuestro, en el que los indices de desigualdad están tan desbordados y en donde los valores medios no tienen ninguna relación con los extremos.<br /><br />Me complace mucho el poder seguirlo y continuaré en esa tarea que me agrada tanto.<br /><br />Cordial Saludo.<br /><br />LUIS ALFREDO VEGA BÁEZ<br />Profesor UPTC<br />Ingeniero en Transporte y Vías, especialista en Ev. Social de Proyectos Uniandes, Magister en Ingeniería UNICAUCA y doctor por la UPM de Madrid. (mail: luís.vega@uptc.edu.co)<br />LUIS ALFREDO VEGA BÁEZhttp://www.uptc.edu.conoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-56661223944639096182015-04-30T21:42:43.063-05:002015-04-30T21:42:43.063-05:00Tengo entendido que esta ha sido usada para evalua...Tengo entendido que esta ha sido usada para evaluar las más recientes líneas en Londres y en Sao Paulo. Estoy explorando su vínculo de esta edición para el Reino Unido. <br /><br />https://www.gov.uk/transport-analysis-guidance-webtagAnonymoushttps://www.blogger.com/profile/17947258320582086978noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-50717577269161552552015-04-30T21:41:02.115-05:002015-04-30T21:41:02.115-05:00Este comentario ha sido eliminado por el autor.Anonymoushttps://www.blogger.com/profile/17947258320582086978noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-62833144370144768382015-04-30T21:01:35.177-05:002015-04-30T21:01:35.177-05:00Profesor Pachón. En primer lugar quiero felicitarl...Profesor Pachón. En primer lugar quiero felicitarlo por tan juicioso y riguroso análisis del caso y del estudio presentado al IDU. En mi opinión y tal como usted lo comentaba en la entrega anterior, el uso de referentes y metodologías diferentes tales como las guías del Ministerio de Hacienda de Victoria para la evaluación de proyectos ayudan a dirimir diferencias metodológicas y al menos a plantear alternativas teóricas para un mismo problema. Esto permitiría la variedad de estudios y resultados que posibiliten al público entender el problema y la solución propuesta desde diferentes ópticas. Al tener en cuenta que el Metro es uno de los componentes del SITP para Bogotá, la billonaria inversión debería entenderse como un aporte a este Sistema y buscar la alineación con la creación, desarrollo, avance, mantenimiento o mejora de los otros componentes según sea el caso. Actualmente me encuentro muy interesado en el tema y quiero plantear y desarrollar un estudio similar bajo un concepto sobre el que he encontrado algunas referencias y que se refiere a la evaluación por "Economías de aglomeración". Lastimosamente no he encontrado los documentos base del tema aunque aún estoy en la búsqueda. Me encantaría contactarme con usted para conversar sobre el tema.Anonymoushttps://www.blogger.com/profile/17947258320582086978noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-69795322369578216792015-04-02T14:32:50.146-05:002015-04-02T14:32:50.146-05:00Armando, muchas gracias por el interés mostrado po...Armando, muchas gracias por el interés mostrado por las tres entradas sobre la Evaluación Económica de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Espero que las precisiones hechas le ayuden a mis lectores a entender algunos de los puntos expresados en las tres entradas sobre este tema. <br />Pienso que sería muy útil que el IDU pusiera a disposición del público interesado el estudio socioeconómico que he venido comentando. Colombia tiene profesionales muy distinguidos, trabajando en diferentes partes del mundo, que podrían hacer importantes contribuciones a tan apasionante tema.<br />Blog de Alvaro Pachónhttps://www.blogger.com/profile/12358057810620329386noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-16761888527675829312015-04-02T14:31:58.735-05:002015-04-02T14:31:58.735-05:00Estoy de acuerdo con el comentario. Entre más prec...Estoy de acuerdo con el comentario. Entre más precaria la situación actual mayor será la disposición a pagar para obtener un sistema de transporte de calidad. El último párrafo de la página 371 dice lo contrario, especialmente la parte que está en negrilla.<br />Reitero que sería muy útil que el IDU pusiera a disposición del público interesado el estudio socioeconómico que he venido comentando Así los interesados en el tema podrían entender mejor el significado de mis apreciaciones y de las valiosas precisiones hechas.. Blog de Alvaro Pachónhttps://www.blogger.com/profile/12358057810620329386noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-4030520035009044752015-03-27T20:17:14.388-05:002015-03-27T20:17:14.388-05:003. Con respecto a la interpretación y utilización ...3. Con respecto a la interpretación y utilización de la DAP: métodos como valoración contingente, lo que hacen es capturar al valor de la variación compensada promedio, generada por un cambio en bienestar. Así las cosas, se trata de una medida monetaria del cambio entre curvas de indiferencia de un individuo. Naturalmente la magnitud de este cambio dependerá de todos los elementos que afectan una función de demanda (precios, preferencias, Ingreso, Expectativas). Por lo tanto, si la situación en materia de bienestar es precaria y además hay escasez de oferta, como en el caso del transporte público en Bogotá y de los bienes meritorios relacionados; la función de preferencias del individuo promedio puede incrementar su pendiente con respecto a la del ciudadano promedio de una ciudad como Washington que tiene un mayor nivel de bienestar y tiene una oferta de transporte óptima. Así las cosas en el caso de Bogotá, un pequeño aumento en la oferta de transporte, de mejoramiento urbano, de reducción de la contaminación etc.; puede generar cambios en bienestar de gran magnitud. Por lo tanto, la distancia entre la curva de indiferencia inicial y final del individuo, así como el valor monetario que dimensiona esta distancia, pueden llegar a ser muy grandes. Desde la perspectiva de lo dicho, asumir que la DAP puede compararse con lo que los individuos están dispuestos a aportar en el marco de un mecanismo como el predial, es un irreconciliable error conceptual en microeconomía: aunque están relacionadas, una es la función de preferencias de un individuo y otra muy diferente, es su función de demanda. <br /><br />Por otra parte, el crecimiento de la DAP depende de patrones asociados a los determinantes de la curva de demanda, desde esta perspectiva, los cambios estructurales en ingreso pueden afectar la DAP. Así las cosas, la Disponibilidad A Pagar debería crecer a la razón a la que lo hacen los ingresos de los individuos de una ciudad o de un país, es decir, a una tasa cercana al crecimiento estructural de una economía.<br />ARMANDO ARDILA DELGADOhttps://www.blogger.com/profile/12351482604785652170noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-89938116268748434952015-03-27T20:01:18.671-05:002015-03-27T20:01:18.671-05:00Este comentario ha sido eliminado por el autor.ARMANDO ARDILA DELGADOhttps://www.blogger.com/profile/12351482604785652170noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-91929564059699851582015-03-27T19:41:43.558-05:002015-03-27T19:41:43.558-05:00Este comentario ha sido eliminado por el autor.ARMANDO ARDILA DELGADOhttps://www.blogger.com/profile/12351482604785652170noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-40025063611353033622015-03-27T19:41:19.066-05:002015-03-27T19:41:19.066-05:00Gracias por el detallado análisis, sin duda, este ...Gracias por el detallado análisis, sin duda, este tipo de verificaciones resultan valiosas en el marco de proyectos tan importantes. Al respecto de los comentarios, vale la pena hacer varias precisiones. <br />1. Sobre la valorización y los tiempos de viaje: la presunción de que la valorización de los predios se explica solamente por los cambios en los tiempos de viaje, puede ser descartada aduciendo fenómenos de desvalorización asociados a diseños alternativos de modos de transporte. La evidencia nos muestra, que podemos tener un escenario en el que con un tipo de diseño observemos valorización en los predios, mientras con otro, veamos reducción en el valor, a pesar de que los cambios en los tiempos de viaje terminen siendo los mismos. Existe evidencia asociada al hecho, de que los metros de superficie y particularmente lo construidos en altura, bajo determinadas circunstancias, generan tendencias asociadas a la reducción del valor de los predios. En este sentido, es claro que hay elementos que afectan las series de los precios del suelo y que no están relacionados con el cambio en los tiempos de viaje. Por lo tanto, vale la pena descartar el argumento de que los efectos sobre la valorización y los tiempos de viaje, no pueden contabilizarse juntos. En repetidas ocasiones he manifestado que existe extensiva literatura, que mediante modelos hedónicos demuestra la tesis anotada. <br /><br />En lo que respecta a la robustez de las estimaciones, los resultados que se obtuvieron en el caso de la variación del precio del suelo, se corroboraron con los estudio realizados por el IDU, en lo que tiene que ver con la valorización esperada para el metro. Ambas cifras resultaros ser completamente coherentes. <br /><br />2. Sobre la diferencia en el valor presente de los costos entre el método de Costos Evitados y la DAP: la inclusión en el flujo económico de beneficios y costos en el marco de un modelo como la DAP, depende esencialmente de la manera en la que hizo la pregunta, es decir, de los elementos de juicio (beneficios-costos) que se le dieron al indagado para definir su disponibilidad a pagar por el proyecto. Ahora bien, en el caso de los costos evitados, depende de los efectos esperados, positivos (beneficios) y negativos (costos) que se hayan identificado en el análisis de efectos. Así las cosas, aunque desde la perspectiva financiera los costos puedan ser iguales, desde el punto de vista económico y social pueden ser completamente diferentes, ya que la DAP puede capturar el valor neto del cambio en bienestar asociado a la resta entre beneficios y costos.<br /> <br />ARMANDO ARDILA DELGADOhttps://www.blogger.com/profile/12351482604785652170noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-1271271648668838462015-03-27T19:40:02.526-05:002015-03-27T19:40:02.526-05:00Este comentario ha sido eliminado por el autor.ARMANDO ARDILA DELGADOhttps://www.blogger.com/profile/12351482604785652170noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-5321411616719103320.post-90672930335090523332015-03-27T19:39:37.886-05:002015-03-27T19:39:37.886-05:00Este comentario ha sido eliminado por el autor.ARMANDO ARDILA DELGADOhttps://www.blogger.com/profile/12351482604785652170noreply@blogger.com