lunes, 9 de marzo de 2015

Bogotá y su Metro de la Fantasía

El jueves 26 de febrero de 2015 a las 10 de la mañana se realizó un conversatorio con la presencia del Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro Urrego, en la que el Ingeniero Armando Ardila Delgado presentó el estudio socio económico de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). Los medios de comunicación al día siguiente destacaron algunas de las conclusiones del estudio. Por ejemplo, Dinero.com tituló “Bogotá dejará de gastar $5,17 por cada peso invertido en el metro”.

La magnitud de la cifra anterior es sorprendente, pues en estudios anteriores la relación entre beneficios y costos era muy inferior. Con el fin de aclarar si el proyecto tenía estos beneficios me dedique a buscar información detallada sobre el estudio presentado.



Las primeras búsquedas en Google no resultaron muy útiles. La presentación realizada por el Ingeniero Ardila dejaba algunas dudas sobre la metodología seguida y los resultados de la evaluación.

Afortunadamente, Mr. Google presentó una referencia al estudio financiado por el IDU. En esta página de Planeación Nacional encontré las 424 páginas del estudio socioeconómico.

Después de hacer una revisión encontré una tabla que permite entender más claramente los hallazgos presentados por los medios de comunicación. La Tabla 124 de la página 346, que se transcribe a continuación aclara muchos interrogantes que surgen del cubrimiento de la presentación del informe.

En la tabla, aparecen 17 partidas que muestran el detalle de los diferentes elementos calculados en la evaluación beneficio costo. El valor presente de los beneficios(VPB) se estima en $55,8 billones  y el valor presente de los costos (VPC) proyectados es de $10,8 billones. El Valor Presente Neto Social (VPNS) es igual a $45,048 billones de pesos y se obtiene como la diferencia entre el VPB y el VPC. La relación beneficio costo del proyecto aparece en el renglón denominado RBC y es $5,17,[1]que concuerda con el titular de Dinero.com.




La tabla anterior permite poner en perspectiva los comentarios realizados por algunos de los expertos. Muchos de ellos se preguntaron cómo se habían realizado los cálculos de algunos de los beneficios, por ejemplo, la mejora en la salud por disminución de las Enfermedades Diarreicas Agudas EDA.

Los resultados sobre los cambios en salud correspondientes a Dermatitis, EDA y Enfermedades Respiratorias Agudas no afectan de manera significativa la rentabilidad social del proyecto. Pues estos beneficios apenas llegan a 72 914 millones de pesos o sea el 0,13% del total de los beneficios.   

La tabla también presenta unas estimaciones sobre el valor de los hurtos evitados con la construcción de la PLMB. Al respecto hay dos observaciones. La primera, tal como se menciona en la página 332 del informe es necesario tener presente lo siguiente: “Igualmente,  algunos  pagos  considerados  en  el  análisis  financiero  no  hacen  parte  del análisis económico porque representan transferencias de un grupo de la sociedad a otro.” Si alguien me hurta mi auto es una pérdida para mí pero es una ganancia para el que lo hurto y por lo tanto es una transferencia que no debería aparecer en la tabla de costos evitados. La segunda consideración es que el total de los hurtos apenas llega a 102 505 millones de pesos que es apenas un 0,17% del valor total de los beneficios.

Se puede entonces concluir que no vale la pena dedicarle mucho más tiempo a la discusión sobre la metodología de la estimación de los costos evitados en el campo de la salud ni a los costos evitados por los hurtos por la construcción de la PLMB pues ahí no está la explicación de la alta rentabilidad calculada.

La tabla 124 muestra que el grueso de los beneficios está concentrado en dos rubros: i) Cambios en tiempos de viaje y ii) Cambios en valor y usos del suelo. El primero de ellos tiene una participación de 89% y el segundo una participación del 15% en el total de beneficios[2].

Considerar tanto los cambios en tiempos de viajes y cambios en valor y usos del suelo es una buena manera de incrementar la rentabilidad de un proyecto de transporte. En principio ambos conceptos están midiendo la mejora introducida por un proyecto de transporte y por lo tanto se debe incluir uno de los dos y no ambos. La evaluación económica del Metro de Medellín cometió este mismo error hace 36 años.

Si se considerara que la mejor estimación fuese la de los cambios del uso del suelo, la relación beneficio costo sería solamente de 0,71 y por lo tanto el proyecto no sería viable económicamente.

La única manera de que el proyecto sea rentable es que las estimaciones de los beneficios en el cambio en los tiempos de viaje se hubiera realizado de manera correcta.

El informe presenta dos tablas en las que se resumen los escenarios sin proyecto y con proyecto. La tabla 83 de la página 260, que se transcribe a continuación, describe la situación sin proyecto para el año 2050.


Según se puede observar en la tabla anterior, el viaje promedio en el escenario sin proyecto es de casi 50 minutos. Además, el total de viajes diarios es de 43,5 millones[3].

En la tabla 85 de la página 262 se presenta la situación con proyecto.[4]  



Como se puede ver en la situación con proyecto el viaje promedio para los 43,5 millones de viajes milagrosamente se ha reducido a 16,6 minutos lo que da un ahorro de 33 minutos por viaje.

Al comparar los resultados con proyecto y sin proyecto, se puede ver que gracias al metro el transporte a pie ha mejorado su velocidad de 2,99km/h a 5,29 km/h sin tener que construir un solo anden en la ciudad; la velocidad del transporte colectivo ha mejorado de 8,1 km/h a 36 km/h sin haber tenido que comprar una lata de pintura para demarcar carriles exclusivos para buses, ni tapar los huecos que limitan la velocidad del transporte colectivo; la velocidad del auto sin hacer un solo kilómetro de vías ha mejorado de 17,1 km/h a 36 km/h; el Transmilenio sin haber construido una sola troncal, ni un paso deprimido, ni mucho menos reparar las losas fracturadas ha logrado mejorar su velocidad de 27 km/h a 36 km/h.

En el cuadro 85 se puede apreciar que en el 2050 los 27 kilómetros de metro transportarán un millón quinientos mil pasajeros, lo que mostraría que tiene una carga por kilómetro construido de 57 786 pasajeros más del doble de los 27 915 pasajeros por kilometro de red del  metro de Tokio.

Este escenario de la situación con proyecto tiene una probabilidad igual a cero de que pueda ocurrir en la realidad, solo como consecuencia de la inversión en la PLMB. Para que esto ocurriera sería necesario hacer una gran inversión en Transmilenio, en espacio público para peatones, ciclorrutas, calzadas separadas para el SITP, autopistas urbanas con recursos muy superiores a la línea del metro.

La gran rentabilidad de la PLMB obtenida en el estudio contratado por el IDU se debe a que no se han incluido las inversiones necesarias para lograr que el tiempo de viaje disminuya para todos los 42 millones de viajes que no van a utilizar la PLMB. Por lo tanto, considerar que la PLMB es suficiente para transformar todo el transporte de Bogotá es irreal. Esto solo ocurre en series de Televisión como la Isla de la Fantasía en las que el señor Roarke con la ayuda de Tattoo le permite a los huéspedes cumplir con sus más descabelladas ideas.

Esta historia continuará… (To be continued…)

En el conversatorio participó Gustavo Petro, Alcalde de Bogotá. Clemente del Valle, presidente Financiera de Desarrollo Nacional. María Constanza García, Secretaria de Movilidad. Ricardo Roa, presidente Empresa de Energía de Bogotá. William Camargo, director Instituto de desarrollo Urbano y Martha Lucia Zamora,Secretaria General. El estudio fue presentado por el ingeniero Armando Ardila y la mesa de discusión estuvo bajo la moderación del Editor Jefe de El Tiempo, Ernesto Cortés





[1] Una relación entre dos valores monetarios es un número adimensional, por lo que el signo $ no se debe poner.
[2] La suma de las dos participaciones es mayor al ciento por ciento pues en el cuadro se han incluido como beneficios negativos algunas externalidades asociadas a la construcción de la PLMB. Hubiera sido mejor que el estudio hubiera incluido esos valores como costos y hubiera incluido en los beneficios el ingresos por 2,783 billones de pesos.
[3] En el informe no hay una explicación de la manera como se calculó el número de viajes. Si se toman las proyecciones de población de la Misión de Ciudades de Planeación Nacional se obtiene una tasa de viajes por persona de 4.15 muy superior a los 2,3 viajes por persona en el 2021.
[4] La Tabla 84 de la página 261  Número de Viajes trasladados a la PLMB en 2050 presenta una descomposición del número de viajes en función del modo que se hubiera utilizado en la situación sin proyecto. El número de pasajeros a pie que pasan a ser usuarios del metro es de 437 448 una cifra demasiado alta para viajes de un kilómetro de longitud con estaciones que están separadas un kilómetro. 

11 comentarios:

  1. 1. Algunas precisiones.
    2. Vale la pena anotar, que el autor del blog hace una revisión cuidadosa del documento, por lo que considero valiosa su opinión.
    3. No debe olvidarse que el estudio afronta dos metodologías con el fin de generar un matiz entre aproximaciones: i. DAP y ii. Costos evitados. Infortunadamente, el autor del blog se concentra en una sola, debido a que fue la más difundida y en atención a la magnitud de los resultados.
    4. El autor del blog es impreciso en varios aspectos, se considera ética y conceptualmente erróneo estimar como una trasferencia el hurto de vehículos, se trata de un costo para la sociedad que no tiene contraparte en beneficios. Usualmente las actividades ilícitas no se incluyen como un ingreso social pues desde todo punto de vista son negativas. Lo que en la literatura se denomina transferencias, hace referencia a aspectos como impuestos, seguros, amortizaciones y depreciaciones; en general cuestiones que no suponen cambios netos de bienestar.
    5. Con respecto a que la variación en los tiempos de viaje y los cambios en el precio del suelo no se pueden contabilizar juntos, vale la pena decir, que estudios recientes muestran mediante modelos de precios hedónicos, que la cercanía a una estación o a la línea, genera una sobre valorización del predio que es independiente de la razón de valorización definida por su cercanía en tiempo a los centros urbanos y de otros elementos hedónicos.
    6. En cuanto a las estimaciones de las reducciones en tiempos de viaje, en la presentación se dijo claramente (también se anota así en el documento), que estos cambios están asociados a la inclusión del metro en un escenario de transporte multimodal que consideran Transmilenio por la Boyacá, por la 68, tren de cercanías, metro ligero, cable etc. Tal como se dijo en la presentación, en el análisis financiero, no se están incluyendo los costos de estas inversiones, pues están por fuera del alcance del proyecto metro. Este particular que anota el autor debe quedar completamente claro.
    7. En síntesis, no se pueden analizar los impactos del proyecto desde la perspectiva de una sola metodología. Por esa razón se implementó una aproximación mixta: DAP vs Costos evitados.

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    1. Armando
      1. Muchas gracias por leer mi blog y por las aclaraciones. Esto le permite a los lectores tener más elementos de juicio.
      2. Al poner como última frase esta historia continúa quise decir que tenía más observaciones sobre el estudio pero que no se escribía más por falta de espacio y para no cansar a los lectores. Hay cosas muy bien logradas que no se comentaron en el momento y que espero poder darlas a conocer en entradas posteriores.
      3. Quisiera precisar mis argumentos referentes al concepto de transferencias. El cambio de la propiedad de un bien no afecta el bienestar de la sociedad. Si yo le regalo a una persona necesitada un billete de veinte mil pesos el bienestar de la sociedad no cambia. Simplemente yo tengo menos recursos y la otra persona tiene más recursos a su disposición, pero la riqueza de la sociedad sigue siendo la misma. El producto nacional no ha cambiado. Si yo pierdo un billete de veinte mil pesos y se lo encuentra una persona más rica que yo el efecto económico es el mismo, yo tengo veinte mil pesos menos y la persona que se lo encuentra tiene veinte mil pesos más. Si alguien me saca el billete de veinte mil pesos de mi bolsillo, el efecto económico es el mismo. Yo tengo veinte mil pesos menos y la otra persona tiene veinte mil pesos más. Evidentemente, estas tres situaciones difieren en su valoración ética. La primera es un acto de caridad y podría pensarse que desde el punto de vista de la sociedad se puede considerar mejor , la segunda es indeseable desde el punto de vista de la distribución de la riqueza pero no se puede considerar como neutral pues el acto en si ni es bueno ni malo; la tercera es poco ética. Pero desde el punto de vista económico las tres situaciones son iguales; son transferencias entre agentes económicos.
      4. El principio de no incluir tanto los aumentos en el precio del suelo y el valor presente de los ahorros en tiempo de viaje es válido. Si se considera que el aumento en el valor del suelo es el concepto apropiado es válido utilizar esta metodología. Lo que no es válido es incluir los dos conceptos. En la entrada del blog se acepta que la metodología del aumento en el precio del suelo puede ser válida pero que en ese caso el proyecto no es viable económicamente.
      5. El incluir beneficios no asociados con la realización de la Primera Línea del Metro de Bogotá es un grave error conceptual. Si el alcance del estudio no permitía evaluar las inversiones requeridas para llegar a esa situación la alternativa obvia era calcular los ahorros en los tiempos de viaje de los usuarios del metro pero no los de toda la ciudad. Esta alternativa de medición si está dentro del alcance del estudio.
      6. El cálculo de la disposición a pagar es una contribución interesante que pienso tratar en otras entradas del Blog. Pienso que para obras de esta magnitud esta metodología tiene limitaciones y lo que realmente se necesita es consultar a la ciudadanía en un referendo si acepta un incremento dado en los impuestos o en el endeudamiento necesario para construir la obra. Así se ligan los beneficios de la obra con los costos de ella. En Estados Unidos los grandes proyectos de transporte se someten a un referendo en el que se incluye el aumento de impuestos necesarios para financiar la obra. De esta manera se pasa de una situación hipotética a una real. En una época algo parecido se hacía con las obras de valorización por beneficio local.

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    2. Agradezco tus comentarios.
      1.En evaluación económica y social, el tema de tranferencias requiere especial atención, existe una discusión ética interesante al valorar los cambios en bienestar relacionados con actividades ilícitas bastante madura. De hecho si así no fuera, no se puede comparar la variación compensada de quien pierde el vehículo versus el que se lo roba, pues en el primer caso la afectación tiene alcances muy superiores en términos de costo con respecto al reducido beneficio que recibe el que lo sustrae. Al respecto valdria la pena revisar literatura indexada que valide este tipo de transferencias ilicitas.
      2. La discusión sobre la doble contabilidad en precio del suelo y tiempos de viaje, la hemos tenido desde transmetro con el DNP y el Banco Mundial. Desde nuestro punto de vista, si la variación del precio del suelo depende de patrones hedónicos generados por el cambio del uso del suelo, explicados por fenómenos diferentes a los cambios en los tiempos de viaje, deben contabilizarse los dos efectos. Los trabajos de Vergel, Camargo, Perdomo y otros han demostrado que la valorización en sectores dentro del área de influencia de la línea, está determinada por efectos como la simple circulación de personas, las mejoras en el entorno urbanístico y cambios en el uso del suelo, que no se recogen en aspectos como el valor subjetivo del tiempo o el costo generalizado del viaje, es decir que están externalizados. Es más, pueden afectar a grupos importantes de personas que no han sido usuarios y que nunca lo serán. Esta es una perspectiva que la economía del transporte le ha donado a la ingeniería del transporte y que vale la pena tener en cuenta.
      3. En el caso de nuestro estudio no se comete un error conceptual, somos competamete concientes de la situación que mencionas, de hecho el estudio es absolutamente explicito en manifestar lo que anotas. En la presentación pública expresé abiertamente lo que manifiestas como hallazgo. Ojalá hayas podido asistir.
      4. Aunque lo del referendo me parece importante vale la pena decir que los métodos de preferencias reveladas y declaradas están suficientemente desarrollados técnicamente. En el caso del metro aplicamos un modelo con doble límite suficientemente robusto como para garantizar resultados confiables.
      5. Vale la pena mencionar que la totalidad de los efectos cuantificados, cuestionados por algunos, están validados por el análisis de 21 evaluaciones de sistemas metro al rededor del mundo y que ademá tuvimos el suficiente cuidado de garantizar la validación de las tesis a través de publicaciones indexadas. Nos interesa mucho conocer las publicaciones indexadas que ponen en tela de juicio los efectos que nosotros estimamos y consideramos como relevantes. Te mando un abrazo.

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    3. Armando de nuevo mil gracias por tus comentarios

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    4. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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    5. Con respecto a un comentario de Darío vale la pena anotar lo siguiente:
      Nuestro estudio hace dos Análisis beneficio Costo: uno utilizando la Disponibilidad a Pagar de Bogotá por el Metro y otro considerando los efectos de insertar a la primera línea en un sistema de movilidad multimodal. Además hace un estudio detallado del uso del suelo y de la percepción de las personas con respecto al metro. En el primero (DAP) considera solamente al metro, en el segundo analiza al metro insertado en el sistema de movilidad de Bogotá. Se estiman los cambios en tiempos de viaje en el marco de un escenario como ese y se cargan estos resultados a los usuarios del metro y a los no usuarios que mejoran tiempos gracias a las migraciones de viajes hacia los trenes. De ninguna manera se le están cargando los beneficios de otros modos a la primera línea, sencillamente se reconoce que se insertará en un modelo de movilidad pública dinámico. Vale la pena no perder de vista esta perspectiva y ver el estudio desde un punto de vista integral.

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  2. Demasiado interesante. Felicitaciones. Sería interesante ver la misma evaluación económica pero para un proyecto alternativo que consista en dos cosas: (i) hacer una mejora significativa a la Troncal Caracas/autonorte (pasos a desnivel, enlargamiento de estaciones para permitir uso extensivo de buses biarticulados, y reconstrucción de losas); y (ii) contruir la troncal BRT de la séptima con "todas las de la ley" como se diseñó durante el Gobierno de Garzón, que luego se modificó durante el Gobierno de Moreno a BRT light, y que luego el Gobierno de Petro canceló.

    Yo creería que esa alternativa con esta misma metodología dejaría mayor relación beneficio/costo... Igual ya todos sabemos que esto es una decisión política ya tomada. Pero sería interesante que la ciudadanía supiera que con menos plata se pudieran tener más beneficios.

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    1. Muchas gracias por el comentario y las felicitaciones. Es claro que un buen análisis costo beneficio ayuda a encontrar las mejores inversiones en el campo del transporte.
      Además, es conveniente anotar que es importante que en los proyectos haya una retroalimentación entre la evaluación económica y el diseño mismo del proyecto. Un proyecto no rentable debe ser reformulado tratando de disminuir los costos y aumentar los beneficios para que resulte rentable. Por ejemplo, puede ser conveniente reducir los costos haciendo algunos tramos del metro en superficie o elevados..

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  3. Es cierto sin embargo, en el análisis de los BRT vale la pena tener en cuenta varios aspectos:
    1. El valor presente de los costos asociados a los tiempos de viaje de no usuarios.
    2. El valor presente de las reinversiones en infraestructura durante periodos suficientemente largos, las cuales son importantes y tienden a no ser estimadas de manera correcta.
    3. Considerar cargas razonables para los BRT que prioricen calidad de servicio y por supuesto el bienestar de los usuarios.

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    1. Armando: Concuerdo con su punto 1. Una evaluación de un proyecto BRT debe incluir los aumentos a los tiempos de viaje del auto particular si los hay.

      Pero qué opinaría si en una evaluación de un corredor BRT se incluyen no solo los beneficios fruto del ahorros en tiempo a los usuarios de transporte público en el corredor sino que también se incluyen los ahorros en tiempo a todos los usuarios de transporte público de la ciudad como resultado de la implementación de otros corredores BRT.

      Profesor Pachón y Armando: No creen que en el marco de la evaluación discutida en el blog se puede aislar el efecto de la Primera Linea de Metro. Si de los 49 billones de pesos en beneficios fruto de los ahorros en tiempo 40 billones se deben a la Primera Linea de Metro es una historia distinta a si de los 49 billones en beneficios 5 billones se deben a la implementación de la Primera Linea de Metro.

      Esto se fue puede hacer relativamente fácil con el modelo de transporte de 4 etapas con que cuenta la ciudad. Ver: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/1-2011_Doc.%20Ejecutivo%20Modelo%20Cuatro%20Etapas%20-%20Steer%20Davies%20and%20Gleave.pdf

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  4. Harvey tienes razón, la estimación de lo que propones resulta bastante simple. En caso de que la estimemos tendremos un tercer escenario. Lo importante en cualquier caso es que procuremos dejar claro que la evaluación no se suscribe a una sola aproximación metodológica. Recordemos que tenemos dos evaluaciones y si incluimos tu propuesta tendríamos una tercera, Hasta donde conozco no se encuentran estudios similares con tal magnitud de métodos. Sugiero no perder de vista este particular, lo que nos interesa es generar perspectivas que garanticen la robustez de los resultados.

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