lunes, 29 de noviembre de 1993

El Milagro Alemán

Volkswagen y otras compañías que reduzcan su jornada laboral, verán disminuir su participación en el mercado mundial ante rivales que trabajan más intensamente.

Según el Profesor Jeffrey Sachs, hay una gran diferencia entre los mercados de trabajo de Estados Unidos y Europa. Mientras que en los Estados Unidos los ajustes se dan mediante un cambio en los salarios, en los de Europa los ajustes se dan más por el lado de la cantidad trabajada. Como consecuencia de este comportamiento diferencial, los cambios ocasionados por los choques externos tienden a aumentar el desempleo en el viejo continente y a disminuir el nivel salarial en los Estados Unidos.

La incorporación de más de tres mil millones de personas a la economía mundial ha ocasionado un gran efecto negativo en el empleo europeo y ha dado lugar a un fuerte rechazo a los inmigrantes. El aumento del desempleo europeo ha venido acompañado de un incremento en las tendencias proteccionistas de la comunidad europea, lo cual ha dificultado la culminación exitosa de la Ronda Uruguay.

Para solucionar el problema del aumento del desempleo se han propuesto una serie de medidas que aparentemente pueden tener éxito, pero que en el largo plazo son contraproducentes. Entre las más discutidas está la de disminución de la jornada laboral. Con esta medida se pretende repartir el trabajo existente entre más personas, pensando que de esta manera se logrará el objetivo de aumentar el número de trabajadores empleados.

Hay varios problemas con este tipo de soluciones. En primer lugar, la disminución de la jornada laboral suele venir acompañada de un incremento en el salario por hora. Los que tienen trabajo no están dispuestos a cambiar una hora de trabajo por una hora de ocio si esto implica un gran sacrificio monetario. En segundo lugar, el realizar la misma cantidad de trabajo con un mayor número de trabajadores por lo general le implica a la empresa aumentar el entrenamiento. Es apenas lógico que si tenemos empleados de medio tiempo para desempeñar un oficio determinado, que usualmente es realizado por un solo empleado de tiempo completo, debemos realizar un doble entrenamiento.

Es claro, entonces, que cuando se divide el trabajo entre más trabajadores, el costo laboral por unidad de producción tiende a aumentar. Por tanto, las empresas como Volkswagen que se han comprometido a reducir la jornada laboral a cuatro días, van a ver incrementados sus costos laborales y por lo tanto, sufrirán una pérdida de competitividad frente a sus rivales. A menos que se introduzcan una serie de innovaciones tecnológicas que compensen en el largo plazo esta pérdida de competitividad, Volkswagen y otras compañías que reduzcan su jornada, verán disminuir su participación en el mercado mundial ante rivales que trabajan más intensamente.

En Colombia, en esta época preelectoral, debemos estar muy pendientes de este tipo de experimentos y debemos tener clara conciencia de los graves problemas que puede implicar para nuestro país, para no dejarnos convencer de aquellos que siempre tienen soluciones a la mano para todo tipo de problemas. En lugar de mirar hacia Alemania debemos más bien mirar hacia el Oriente, en donde el trabajo arduo y el esfuerzo continuado, han sido los instrumentos para lograr un aumento en el nivel de vida.



lunes, 22 de noviembre de 1993

La globalización del sistema económico

La incorporación de casi la mitad de la humanidad al mercado económico mundial es un evento que marca un cambio importante en las relaciones entre los países pobres y los ricos.

El viernes de la semana pasada tuve la oportunidad de asistir a una conferencia del Profesor Jeffrey Sachs en la que trató temas importantes relacionados con el comercio internacional. Con gran propiedad el Profesor Sachs tocó puntos de especial actualidad tales como los relacionados con el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá.

Para poner de presente la importancia del TLC, el profesor Sachs hizo un breve repaso de algunos desarrollos recientes. Para el ilustre catedrático, el mundo está viviendo un momento especial pues en los últimos años más de la mitad de la humanidad ha entrado a formar parte de la economía mundial. A los cuatrocientos millones de latinoamericanos que, después de superar las enseñanzas de la CEPAL, han entrado a participar en el comercio mundial abriendo sus economías se deben sumar los ciento cincuenta millones de habitantes de Europa Oriental, los trescientos millones de rusos que están tratando de formar una economía de mercado, los mil doscientos millones de chinos que desde hace algunos años guiados por su líder abandonaron el dogmatismo de Mao y los novecientos millones de hindúes que han decidido integrarse a la economía mundial dejando atrás sus claras tendencias proteccionistas.

La incorporación de casi la mitad de la humanidad al mercado económico mundial es un evento que marca un cambio importante en las relaciones entre los países pobres y los ricos. El TLC es, entonces, el inicio de un nuevo trato entre el Norte y el Sur que puede llegar a ser el camino para un mejoramiento del nivel de vida de los países en desarrollo. Sin embargo, este ajuste no es ni inmediato ni fácil.

Las dificultades de ajuste explican, en parte la oposición que tuvo el Tratado en los Estados Unidos. Para el ilustre Profesor de Harvard, la oposición de los sindicatos surge del natural deterioro que pueden tener los salarios de los trabajadores menos calificados cuando se abren los mercados a un país que tiene una abundancia de trabajadores poco calificados. Es claro que las industrias del país avanzado que utilizan una mano de obra poco calificada van a tener que enfrentar directamente la competencia de las industrias de los países menos avanzados.

El posible efecto del TLC se puede prever por lo que ha pasado en varios países a raíz de la entrada de la China al mercado mundial. Estados Unidos y los países de la Comunidad Económica Europea han visto desaparecer la competitividad de industrias como el calzado y los textiles en las que se aprecia inmediatamente el impacto de trabajadores chinos motivados y laboriosos que ganan apenas 25 centavos de dólar la hora.


La manera como el mundo reaccione a los cambios en la distribución del ingreso que ocurren cuando las industrias intensivas en trabajo no calificado de los países avanzados son desplazadas por las de los países en desarrollo puede marcar el éxito o el fracaso del proceso de globalización. Si los países avanzados flexibilizan sus mercados de trabajo el impacto será de poca duración y la globalización vendrá acompañada de un aumento en el número de puestos de trabajo. Por el contrario, si no se acepta que los salarios de los trabajadores menos calificados se ajusten el resultado final será un aumento del desempleo y una tensión social que puede acabar con el proceso de globalización que esta viviendo el mundo.

martes, 16 de noviembre de 1993

Soluciones al Transporte en Bogotá

La idea de dar prioridad al transporte público sobre el transporte privado, en principio sana, cuando se aplica sin criterio puede conducirnos a graves problemas

La semana pasada se realizó un importante foro organizado por la Sociedad Colombiana de Arquitectos sobre los problemas y soluciones al transporte en Bogotá. El foro contó con la participación de expertos extranjeros y de algunos analistas locales. A pedido de los organizadores presenté una ponencia en la que hice mención a un tema que ha sido poco tratado pero que indudablemente es de indudable importancia.

Por regla general, los planificadores del transporte proponen darle prioridad al transporte público sobre el transporte privado y buscan como primera prioridad desincentivar el uso del automóvil particular. La razón para darle preferencia al transporte colectivo es que éste utiliza más eficientemente el espacio vial y que por lo tanto es aconsejable privilegiar el transporte público para obtener una mejor utilización del escaso espacio vial existente en la ciudad.

Esta idea, en principio sana, cuando se aplica sin criterio puede conducirnos a graves problemas. Por ejemplo, el pensar que el automóvil particular es el gran culpable de la congestión en una ciudad lleva a una situación de tolerancia con los operadores de buses que puede llevar fácilmente a un caos total en la ciudad. No solo hay congestión cuando hay un excesivo número de vehículos particulares, si no que también la hay cuando hay más buses de los necesarios.

Los bogotanos sabemos por experiencia que el eliminar el vehículo particular de algunas vías no ha sido suficiente. Como se recordará, por la carrera décima en una época no podían circular vehículos particulares. En esa época la condición de operación de dicha avenida no fue muy buena pues la congestión de buses convirtió a esta importante arteria en una paradero de 15 cuadras en las que el pobre usuario tenía que lanzarse a la mitad de la calle para poder abordar su bus.

La solución obvia para disminuir la congestión es reducir el número de vehículos que utilizan una vía. Los resultados de hacer esto pueden se estupendos. El retiro de las busetas de la Avenida Caracas, en mi opinión, ha sido la principal causa del aumento de velocidad experimentado en la troncal de la Caracas. Con el rediseño de las rutas realizado y las mejoras introducidas han permitido subir la velocidad de circulación de 10 kilómetros por hora a veinte kilómetros por hora.

El rediseño general de rutas aún cuando puede ser difícil de poner en práctica tiene un beneficio potencial considerable. Esta es una tarea que debiera ser prioritaria para las autoridades bogotanas. En lugar de dedicarse a tomar medidas improvisadas y arbitrarias como el contraflujo que beneficia a unos pocos en perjuicio de la inmensa mayoría o de cambiar las placas de los carros que solo beneficia al Fisco Distrital y a la cadena de intermediarios que explotan a los propietarios de los vehículos el Distrito debería tomar en serio su responsabilidad de manejar el problema del tráfico. El seguir echándole la culpa del problema del caótico tráfico bogotano a la indisciplina de los bogotanos o al hecho de que los propietarios matriculen sus carros por fuera del Distrito, tal como lo manifestó el Secretario de Tránsito y Transportes del Distrito es una actitud irresponsable que la ciudadanía no debería tolerar más.


lunes, 8 de noviembre de 1993

El transporte urbano del futuro

No debería extrañarnos que nuestros conocimientos sobre el transporte colectivo sea mejor que el de los países avanzados.

Planeación Nacional y el Ministerio de Desarrollo organizaron la semana pasada un interesante seminario sobre las políticas e instituciones para el futuro desarrollo urbano de Colombia. En él se presentaron una serie de ponencias sobre diversos temas de interés en el campo urbano. Se contó con participación de conocidos especialistas colombianos y extranjeros.

El tema del transporte urbano fue tratado por Jorge Acevedo y por el profesor Ralph Gakenheimer del MIT. A diferencia de otros seminarios en donde la actuación de nuestros investigadores es muy inferior a la de los extranjeros, en este y en especial en el tema del transporte se me hizo que la parte colombiana mostró un mayor dominio del tema. Aunque a muchos pueda sorprenderles, el conocimiento sobre el campo del transporte urbano en Colombia es bastante bueno en comparación con el  de los países avanzados. 

No debería extrañarnos que nuestros conocimientos sobre el transporte colectivo sea mejor que el de los países avanzados. Para los países de Norteamérica el medio predominante es el automóvil mientras que en Colombia es el bus. el poco transporte que se realiza en bus es prestado por compañías del Estado que nunca han mostrado ser muy eficientes ni se han preocupado por prestar un servicio orientado al usuario.

La investigación y el desarrollo en el campo del transporte en los Estados Unidos por lo general está orientado hacia el transporte privado y por lo tanto en ese campo nos llevan una gran ventaja. Por el contrario, los pocos desarrollos que se han dado en el transporte colectivo por buses han ocurrido en países menos avanzados en donde el medio de transporte predominante es el bus. La interesante experiencia con las troncales originada en Brasil es adaptada en otros países como Colombia en donde existe urgente necesidad de mejorar el servicio de transporte mientras llega la tan anunciada solución definitiva.

El mejor conocimiento de los colombianos sobre los temas del transporte urbano se notó en el seminario organizado por el Gobierno. Mientras las soluciones planteadas por el experto colombiano resultaron convincentes, la del ilustre profesor del MIT dejaron serias dudas. Sus afirmaciones de que el principal problema del transporte es que los automovilistas somos muy tercos y que por nada del mundo dejamos de utilizar el automóvil, revela un simplismo llevado al extremo. Los automovilistas, al igual que todos los consumidores, siempre tienen en cuenta los costos y beneficios de sus acciones. Es claro que el automóvil se usa cuando el beneficio es mayor que el costo. Si el costo se incrementa, ya sea por aumento del costo de los insumos o por cobros mayores por el parqueo, la decisión de utilizar el vehículo particular puede cambiar. El descartar de plano la utilización de instrumentos fiscales para obtener una mejoría en la asignación de recursos es, sin duda, una grave falla muy común en Norteamérica. Como bien lo anotaba John Kain, esta imposición prematura de limitaciones es la mayor falla que ha tenido la planeación del transporte urbano en los Estados Unidos.

El profesor del MIT tampoco nos convenció cuando nos presentó tres prerrequisitos que debe cumplir una ciudad que quiera pensar en un Metro. Si una ciudad ha logrado racionalizar el sistema de rutas, ha mostrado que puede controlar el uso de la tierra y puede aumentar la densidad en determinadas zona y además, puede mostrar que la gente puede pagar mayores tarifas del servicio público a cambio de un mejor servicio, indudablemente es un caso excepcional. Cumplir con uno solo de estos prerrequisitos sería propósito de varias generaciones. Por ejemplo, desde 1969 se ha hablado de racionalizar el sistema de rutas en Colombia sin que hasta el momento se haya logrado. Controlar el uso de la tierra mediante planes reguladores es un ejercicio en que los planificadores urbanos han gastado muchas horas y muchos lápices de colores sin ningún resultado. Pero aún si existe esa mítica ciudad que cumple con los tres prerrequisitos, para mi no es obvio que esté interesada en construir un Metro, pues para esa época ya habría tenido resuelto su problema de transporte de otra forma más económica.

Al escribir esta columna me vino a la memoria el glorioso cinco cero del 5 de septiembre. Los colombianos no sólo les hemos podido ganar a los que nos enseñaron a jugar fútbol, sino que también le podemos ganar a los profesores del MIT que nos enseñaron a planear el transporte.


martes, 2 de noviembre de 1993

El desempleo baja mientras la inflación sube

La razón de la disminución en el desempleo y la aceleración se encuentran por los lados del gasto público.

Los profesores de macroeconomía enseñan a sus alumnos que, en condiciones normales, para poder bajar la inflación es necesario pagar un costo en términos de aumento de desempleo. Esto quiere decir que por regla general los avances en uno de los dos campos vienen acompañados de retrocesos en el otro. Esta relación inversa entre el descenso de la inflación y el aumento en la inflación es ni más ni menos la versión modificada de la famosa Curva de Phillips.

La evolución reciente de la economía colombiana muestra que esta relación inversa entre el desempleo y la inflación no solo se da en los libros de texto sino que también se da en la práctica. En efecto, el desempleo está mostrando una disminución mientras que la inflación ha vuelto a acelerarse.

De lo anterior se puede concluir que no debemos buscar explicaciones como algunos lo han hecho en la deficiencia de la entidad encargada de llevar las estadísticas sino que más bien debemos investigar cuáles son las causas del descenso y evaluar si las políticas que se han seguido han sido las correctas.

La razón de la disminución en el desempleo y la aceleración se encuentran por los lados del gasto público. Como lo han manifestado las Directivas de nuestro Banco Emisor y algunos analistas este gobierno está terminando su mandato con un desorden importante en el campo fiscal. El querer cumplir con todas las promesas hechas en las elecciones en el último año de gobierno puede contribuir a que el partido de gobierno se mantenga por otro período pero es la causa del desorden cuando los recursos fiscales no alcanzan para cumplir este loable empeño de mejorar la condición de los más desfavorecidos.

El crecimiento desmedido del gasto público es algo que no puede mantenerse como un instrumento para reactivar la economía. Como bien se sabe en una economía abierta al crecer el gasto público se genera una revaluación real de la moneda que tiene como consecuencia la disminución de las exportaciones y el incremento de las importaciones. La experiencia ha mostrado que el desbalance externo en muy poco tiempo se transforma en una crisis de balanza de pagos que lleva a tomar el tipo de medidas que forman parte del recetario del Fondo Monetario Internacional.

Dicho en otras palabras, el efecto del estímulo fiscal es por su propia naturaleza de corta duración, la disminución del desempleo no puede durar y el ajuste fiscal necesario para corregir el exceso de demanda va a causar importantes traumatismos en la economía. El negocio de inflar la economía a base de aumento en el gasto público nunca es bueno pues los beneficios no solo son de corta duración sino que siempre resultan inferiores a los costos que se deben pagar posteriormente en términos de recesión.


El gobierno actual, que ha tenido logros importantes en el campo económico, no debería dañar su nota por intentar cumplir, a última hora, con unas promesas hechas hace casi cuatro años. La mejor herencia que podría dejar el gobierno sería entregar una economía sana sin los desequilibrios existentes actualmente.