A las cero horas del día 7 de junio de 2016 comenzó
el décimo segundo paro de transporte de
los últimos quince años. Después de transcurridos 46 días el gobierno nacional
pudo llegar a un acuerdo con el sector de transporte de carga por carretera.
En las negociaciones participaron por un lado los Ministros de Transporte, Minas
, Trabajo y el Secretario General de la Presidencia de la República y por el
otro lado la Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera compuesta por la
Confederación Colombiana de
Transportadores (CCT), la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), la Asociación Nacional de Transportadores de
Carga (ANT), la Asociación de Transportadores de Carga (ATC) y Camioneros de Colombia.
En esta edición del paro camionero, los reclamos se
centraron en el nivel de los fletes, los costos de los combustibles y los
peajes, y el incumplimiento de promesas pasadas. La mayoría del cubrimiento
periodístico se centró en un nombre y en un concepto. El nombre fue el de Pedro
Antonio Aguilar Rodríguez[1],
el presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) y el concepto fue
el de la tabla de fletes.
Cuando vi que el paro camionero de este año se
prolongaba más de la cuenta y varios analistas al dar su opinión mostraban poco
conocimiento del sector transporte, en especial su estructura organizacional y el
funcionamiento de la tabla de fletes, decidí que este tema era interesante para
tratarlo en el Blog.
Durante el proceso de escribir esta entrada, al revisar
el documento Conpes que fijó la política de transporte de carga por camión,
encontré un gráfico que describe de manera simplificada la Estructura
Organizacional del Transporte de Carga por Carretera en Colombia. Este le puede
dar una idea bien clara a mis lectores del lugar en la cadena de transporte
donde se aplica la famosa tabla de fletes.
Fuente: Documento Conpes 3489, 1º de octubre de 2007 POLÍTICA
NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR DE CARGA
El gráfico anterior muestra a cuatro actores que
participan en la prestación del servicio de transporte de carga.
En el primer nivel aparece el Generador de la Carga,
quien es el que demanda los servicios de transporte. Los más grandes Generadores
de la Carga en Colombia son los carboneros y las empresas de petróleo. Adicionalmente,
hay otros generadores de carga importantes como los fabricantes de gaseosa y
cerveza. Estos tienen una alta
visibilidad pues sus productos llegan a casi todo el territorio colombiano.
El segundo nivel del sector está conformado por las Empresas
de Transporte que atienden a los generadores de carga. Entre las empresas más
grandes del sector se encuentran Coltanques, Cotranscopetrol,
Adispetrol, Mamut de Colombia, Transportes Vigía,
Transmeta, y Transportes Montejo.
Es importante mencionar que los intereses de las
empresas de carga por carretera están representados por una variedad importante
de diferentes agremiaciones entre las que se destacan: la Asociación Nacional
de Transportadores de Carga por Carretera (Asecarga), la Federación Colombiana
de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), la Asociación para
el Fomento y Seguridad en Distribución
Física (Defencarga) de Medellín y la Federación de Empresas Transportadoras de
Carga por Carretera (Fedetranscol) con sede en Cali.
Debe anotarse que en algunos casos los Generadores
de Carga desarrollan sus propias divisiones de transporte de carga. Por
ejemplo, Coca-Cola y Postobón son dueños de sus camiones de reparto. En este
caso, no existe una relación comercial entre estos dos niveles del sector
puesto que las decisiones de distribución se toman dentro de una misma organización.
El tercer nivel en la estructura organizacional del
sector transporte es el de los Propietarios de Vehículo que prestan servicios a
algunas de las Empresas de Transporte, en especial a las que no tienen el
control operativo de su flota de camiones. Los Propietarios de los Vehículos
están representados por algunas de las asociaciones que forman la Cruzada Nacional
por la Dignidad Camionera.
El cuarto y último nivel de la estructura
organizacional del sector es el Conductor del Vehículo. No siempre el conductor de un vehículo se debe
considerar como un actor del sector transporte pues en la mayoría de los casos
es un empleado de otro de los niveles de la estructura organizacional. Por
ejemplo, el conductor de un camión repartidor de gaseosa de Coca-Cola o
Postobón es un trabajador del Generador de la Carga. Del mismo modo, el
conductor de una Empresa de Transporte como Coltanques es un trabajador de
dicha empresa. También cuando el Conductor del Vehículo es al mismo tiempo el Propietario
del Vehículo no hay relaciones multinivel sino que hay una plena identidad
entre los dos niveles.
El gráfico busca ilustrar no solo los diferentes
actores sino también las interacciones entre ellos. Estas relaciones se
muestran mediante una flecha de color verde que une los diferentes niveles de
la estructura sectorial.
Por lo general, la relación entre los dos primeros
niveles del sector, es decir entre el demandante y el oferente, es el objeto de
la regulación económica. El gobierno
fija reglas para evitar el abuso de la posición dominante de uno de los actores.
En el caso obvio en el que el oferente y el demandante están integrados en uno,
como en el ejemplo mencionado de Postobón y Coca-Cola, no hay lugar para una
regulación específica para esta situación del sector. El gobierno debe respetar
la autonomía empresarial de una compañía que tiene su propia flota de
transporte sin intervenir de árbitro entre las relaciones del gerente de
producción y el director de logística.
La mayoría de los gobiernos, entre ellos el
colombiano, ha llegado a la conclusión que las Empresas de Transporte no tienen poder de mercado que afecten
sensiblemente al Generador de la Carga y que por lo tanto la mejor política es
la libertad de fletes.
Este sencillo gráfico nos ilustra que el problema en
el sector de transporte de carga por carretera se origina en la relación entre
la Empresa de Transporte y los Propietarios de Vehículos. Aquí es donde el gobierno estableció la famosa Tabla
de Fletes.
Evidentemente, cuando la Empresa de Transporte es a
la vez el Propietario del Vehículo el gobierno no debe intervenir, pues las
decisiones se toman dentro de una misma unidad productiva. Coltanques y otras
empresas no podrían operar si el gobierno tomara las decisiones operativas de
esas empresas.
Una vez comprendida la estructura organizacional
del transporte de carga por carretera y entendido el ámbito donde se aplica la
tabla de fletes, es necesario recordar lo que se entiende por flete y dar un
ejemplo de la tabla de fletes.
Según el Diccionario de la Lengua Española (DEL),
flete es un americanismo que se utiliza para indicar el precio de alquiler de
un medio de transporte[2].
Como se puede ver en la siguiente imagen, una típica tabla de fletes muestra en las
filas el origen y en las columnas el destino de la carga. En cada una de las
celdas aparece un valor de referencia
para las negociaciones entre el Propietario del Vehículo y la Empresa de
Transporte.
En sus inicios, las cifras que se publicaban en la
tabla de fletes eran el producto de una negociación entre el gobierno nacional y
los Propietarios de los Vehículos, que buscaba definir por consenso el costo
promedio total de operar un camión. En esta negociación, el gremio de los
camioneros exageraba el costo de los insumos y las cantidades requeridas con el
fin de aumentar artificialmente la rentabilidad de su inversión. Por ejemplo, los camioneros aportaban unos datos sobre el
costo de las llantas y la duración de estas muy por encima de la realidad.
Un problema de este procedimiento era que las tablas
se desactualizaban rápidamente. Para ajustarlas a la nueva situación era necesario
reabrir la negociación entre el gobierno y los camioneros que por lo general
ocurría en medio de un paro de transporte.
Para evitar los paros de transporte originados por
la desactualización de la tabla de fletes, el Gobierno Nacional en el Documento
Conpes 3489 de octubre de 2007, encomendó al Dane realizar una investigación
que midiera el costo de operación de los vehículos de carga y produjera
periódicamente informes sobre sus variaciones. Este estudio se conoce como el
Índice de Costos de Transporte de Carga (ICTC).
El primer
informe de esta investigación se publicó el 28 de abril de 2010. Hasta
abril de 2016 la investigación se hacía trimestralmente y a partir de esa fecha
se cambió la periodicidad trimestral a mensual.[3]
Los camioneros encontraron que la información
producida por el Dane no era suficiente, exigiendo más información más
frecuente y con mayor grado de detalle. Para atender estas solicitudes el
Ministerio de Transporte se comprometió
a desarrollar una aplicación computarizada que permitiera calcular el costo
para un viaje específico entre los principales puntos de origen y destino de la
carga y que se pudiera consultar en línea. El Ministerio de Transporte le cumplió
a los transportadores poniendo a
disposición del público el Sistema de Información de Costos Eficientes para el
Transporte Automotor de Carga Sice-Tac.
Este sistema es bastante amigable al usuario y
permite de manera inmediata calcular el costo de operación en un trayecto. En
el siguiente gráfico se puede apreciar el resultado para un viaje hipotético
entre Bogotá-Buenaventura.
Indudablemente, el haber logrado recopilar y sistematizar
la información, así como poner en funcionamiento esta aplicación es un avance
importante. Sin embargo, todo este esfuerzo no va a evitar que se sigan
repitiendo los paros camioneros por dos razones importantes.
Primero, como vimos el gobierno ha asumido una
responsabilidad innecesaria al establecer una tabla de fletes para mediar en
una relación entre las empresas de transporte y los propietarios de los
vehículos. Por ley y por la lógica de la regulación económica, el gobierno está
facultado para decretar la libertad de tarifas tanto a nivel del consumidor
final como de los contratos entre las Empresas de Transporte y los Propietarios
de los Vehículos.
Al haber identificado la raíz de uno de los
problemas del transporte de carga por carretera las negociaciones futuras
deberían realizarse entre la Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera, por un
lado, y Asecarga, Colfecar, Defencarga y
Fedetranscol por el otro. Y no como ahora donde el Gobierno le consulta a los
gremios de las empresas de transporte y negocia directamente con los representantes
de los Propietarios de los Vehículos.
Segundo, el Gobierno Nacional tiene que reconocer que
el cálculo del costo total de un viaje de carga no es una buena aproximación al
flete que regiría en un mercado libre. Una de las primeras lecciones que se enseñan
en los cursos básicos de la economía de
transporte es que los precios de los servicios de transporte se determinan por
una interacción entre la oferta y la demanda, y además , los patrones de estos
precios pueden ser muy diferentes a los patrones de los costos.
Por ejemplo, cuando una persona compra tiquetes
aéreos por Internet se da cuenta inmediatamente que hay una gran variación en
los precios de los pasajes que no tiene relación con los costos de prestación
del servicio. En el período en el que está uno tomando la decisión de compra de
los tiquetes, los costos no varían casi
mientras que los precios pueden variar sustancialmente. Además, los precios de
los pasajes aéreos no guardan una relación directa con la distancia recorrida a
diferencia de los costos que si varían proporcionalmente con la distancia
recorrida. Puede suceder que en un viaje más largo el precio de tiquete puede
ser menor al de una distancia más corta. Por ejemplo en ciertos períodos del
año un tiquete entre Bogotá y Miami puede tener un precio menor al de un
tiquete entre Bogotá y Cartagena.
Mi recomendación al Ministro de Transporte para
evitar futuros paros del transporte de carga por carretera sería el de derogar
la tabla de fletes pues va en contravía de los principios básicos de la
regulación económica y además porque actualmente no es ni una tabla ni es de
fletes sino de costos. Pero como este no es el momento político oportuno para
esta decisión habrá que esperar a que pase la reforma tributaria, el plebiscito
que ratifica los acuerdos de La Habana, y cualquier otro problema con el que
amanezca el país que perjudique la imagen del presidente Santos.
[1] En
http://lasillavacia.com/quienesquien/perfilquien/pedro-antonio-aguilar-rodriguez
se puede consultar el perfil del presidente de la Asociación Colombiana de
Camioneros.
[2] En
algunos artículos periodísticos se habla del “precios de los fletes”. Esto en
sana lógica es un pleonasmo.
[3] La
investigación del Dane cubre los siguientes corredores. Bogotá-Cali,
Medellín-Cali, Bogotá-Barranquilla, Bogotá-Bucaramanga, Medellín-Bucaramanga,
Bogotá-Villavicencio y Bogotá-Yopal. También incluye una categoría
correspondiente a otros corredores.
Excelente don Alvaro: para mi la libertad de precios o de los fletes o del servicio de transporte mercancías o de bienes (no de pasajeros) y dentro de una sana competencia libre de monopolios es la solución-En nuestro caso los transportadores se organizaron como un "sindicato"-- que solo ve por sus intereses personales y el gobierno cayó en la trampa-- Los asociados como en muchos casos las "coperativas" se escudan o se ocultan para convertirse en "grupos de poder"--sin ocuparse de intereses nacionales como el suministro de alimentos-de materias primas... Por eso sacaron a las calles a los conductores (una pequeña parte del proceso...) y a sus familias--(faltaron los niños, los tíos y los abuelos...) Las fuerzas demagógicas de los propietarios y de la empresas transportadoras les ganaros a los ineptos "negociadores" del gobierno. De otra parte las "leyes de oferta y demanda" en un ambiente de libre competencia (sin carteles como los de los bancos... y los pañales...)como lo es el transporte mercancías no han sido derogadas aun. Las tablas de costos y no de fletes, fijadas o controladas por el gobierno son inoperantes...) son inoperantes...Atte. René A. Meziat
ResponderEliminarRene, Muchas gracias por la lectura y el comentario. Totalmente de acuerdo en que la liberad de fletes es la mejor política. Lo grave de la fijación de fletes es que ha dado lugar a un parque automotor mucho mayor del necesario lo que ha llevado a la adopción de políticas contraproducentes como los incentivos a la chatarrización que han permitido el enriquecimiento de algunos avivatos .
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