jueves, 28 de marzo de 1985

El guante de la mano invisible

La intervención del gobierno en la regulación del mercado usualmente se ha realizado por medio de reglamentaciones orientadas a fijar condiciones que deben cumplir los productores de bienes y servicios. Dichas reglamentaciones se traducen en una serie de trámites que deben cumplir los administradores de las empresas y que, por lo general, contribuyen a encarecer el producto final y a distorsionar el buen uso de los recursos productivos. El caso colombiano es un buen ejemplo de un proceso en el que la buenas intenciones de los gobernantes, poco a poco, han sido anuladas por las distorsiones causadas por un exceso de reglamentaciones. Es tal el descontento de los colombianos con los resultados de las políticas de reglamentación de la actividad económica que, como ha sucedido en otros paises, estarán dispuestos a respaldar al candidato que ofrezca una tregua entre el regulador y el regulado.

Cambios recientes en la regulación de la actividad económica.

La tendencia moderna en la regulación de la actividad económica es tratar de intervenir de una manera indirecta sin fijar restricciones, cambiando el esquema de incentivos para que el productor ajuste sus decisiones en la dirección que sea más conveniente para la sociedad. Se reconoce que si los incentivos no cambian, el agente económico, productor o consumidor, va a buscar eludir los controles diseñados por el gobierno, utilizando todos los medios legales a su alcance. Más aún, y lo que es más grave para el propio sistema, en último caso puede decidir evadir los controles impuestos apelando a procedimientos por fuera de la ley.

El cambio en el proceso de regulación ha sido ampliamente debatido en los países industrializados y ha contado con el apoyo de una gran mayoría de los economistas, sobrepasando muchas veces sus aficiones partidistas. Charles Schultze quien fuera el asesor económico del presidente Carter ha dado su apoyo a un cambio en el proceso de regulación. Según Schultze, el gobernante debe buscar "utilizar incentivos privados para obtener el bienestar público" y para ello debe intervenir el sistema de precios, más bien que a través de reglamentaciones sobre el mismo proceso productivo.

200 años después de la Riqueza de las Naciones, los economistas han redescubierto un papel para la mano invisible. Cuando el esquema de incentivos es correcto, los productores y consumidores pueden, a través del mercado, reemplazar la mano invisible del regulador.

¿Quién da más?

Algunos ejemplos de la utilización de los incentivos privados para lograr el bienestar de la comunidad, y que pueden ser adaptados al caso colombiano, tienen que ver con la asignación de recursos escasos por medio de licitación. Para nadie es un secreto que hoy en día hay una escasez de divisas y que, por lo tanto, el poseer licencias de importación es un activo que tiene un valor monetario muchas veces superior a otros más tangibles como el dinero en el banco. En la actualidad, el mayor precio pagado por los consumidores de los bienes extranjeros está llegando al importador, y en ocasiones, a funcionarios inescrupulosos encargados de tramitar las licencias de importación. Si se cambiara el sistema vigente por uno en el cual se subastaran las licencias de importación, no sólo se aumentarían los ingresos del fisco, sino que se mejoraría la asignación de recursos, pues quien mayor necesidad tuviera de bienes importados, ofrecería más por las divisas, logrando así una asignación de divisas a quien más las necesita.

Otro caso en donde el proceso de licitación contribuiría a una mejor asignación de recursos es el de la televisión. En la situación actual, un espacio es asignado a la programadora que hace la "mejor" propuesta. Por este espacio la programadora debe cancelar un canon preestablecido. En un verdadero proceso de licitación, el proponente debe indicar hasta cuánto está dispuesto a pagar por el espacio que está licitando y la adjudicación se hace al proponente que ofrece más por el espacio. Una verdadera licitación no solo facilita el proceso de selección, sino que elimina los subsidios implícitos concedidos a programadoras favorecidas con espacios en tiempos cuyo potencial supera el canon de arrendamiento fijado.

Un tercer ejemplo en donde un cambio en la regulación tendría efectos favorables se relaciona con la asignación de cupos a los vehículos de servicio público. Tradicionalmente, el cupo de buses, busetas y camiones ha sido fijado por las autoridades del transporte. Dadas las dificultades inherentes a las proyecciones del parque automotor, los cupos asignados muchas veces no coinciden con las necesidades reales del sector y, por lo tanto, han ocasionado algunos problemas. Algunas veces el cupo asignado ha sido inferior a las necesidades reales del sector, lo que ha dado lugar a inmoralidades en el proceso de adjudicación, mientras que en otras oportunidades, el número de cupos asignados ha sido superior a las necesidades, generando dificultades a los transportadores como consecuencia de un exceso de oferta. Si los cupos se asignaran mediante un proceso de licitación, indudablemente se lograría un equilibrio mayor entre oferta y demanda; si por otras razones, se juzgara necesario mantener unas restricciones en la oferta, los sobreprecios llegarían a las arcas del Estado y no se quedarían en las de los intermediarios.

En circunstancias como las actuales, en donde hay un exceso de demanda por carros de servicio particular, un proceso de adjudicación de cupos, para ensamble o para importación, por medio de una licitación, contribuiría a mejorar la asignación de los recursos escasos del país.

jueves, 14 de marzo de 1985

En el transporte el precio no es correcto

El transporte es uno de los campos en donde el sistema de precios no cumple bien su función indicadora. Como generalmente, el precio que paga el usuario por los recursos utilizados es cercano a cero no es posible señalar mediante un precio alto el caso en el que hay insuficiencia de recursos, ni mediante un precio bajo el caso en el que hay abundancia de ellos. Más aún, en ocasiones no solo no se cobra por el uso de ciertos recursos, sino que se deja de cobrar por el perjuicio a que se somete la comunidad.


La Congestión Urbana


Un ejemplo puede aclarar el problema que se presenta en la asignación de recursos en el transporte. El conductor que entra en una vía urbana congestionada, no solo está utilizando el espacio vial sin tener que pagar, sino que no  paga por el perjuicio que le está infringiendo a los otros conductores que están compartiendo la vía y que tienen que disminuir su velocidad como consecuencia del ingreso de un nuevo vehículo en la vía. La carencia de señales de precios hace que las vías se utilicen más de la cuenta causando una mala asignación de recursos.

La recomendación de un economista puro, o sea diseñar un sistema de precios, tiene claras desventajas de tipo político y solo ha sido aceptada en Singapur. En el resto de las ciudades, el problema de la congestión trata de resolverse por métodos indirectos. En ocasiones se adoptan una serie de medidas de ingeniería de tráfico. Por ejemplo, se da preferencia a la utilización del vehículo de transporte colectivo, limitando el uso del vehículo particular en ciertas areas de la ciudad y creando carriles exclusivos para buses. Este tipo de medidas, aunque un poco extremas, suelen mejorar las condiciones del tráfico en las zonas congestionadas de la ciudad. Dado la mayor eficiencia del transporte colectivo en el uso del espacio vial las preferencias a este medio contribuyen a una mejor asignación de recursos.


El Impuesto a la Gasolina


Una manera indirecta de restringir el uso del carro particular sugerida por algunos analistas, es el gravar un bien o  servicio complementario con su uso. Entre los bienes que han sido sugeridos más frecuentemente se encuentran algunos insumos como la gasolina y las llantas. Se ha pensado que si un aumento en el precio de la gasolina tiene como consecuencia un menor uso del vehículo particular, el gravar la gasolina puede no solo generar recursos para el fisco sino que además puede contribuir a  aliviar el problema de la congestión.

Si el anterior razonamiento es válido, nos estaría indicando que otro precio  del transporte que no es correcto es el de la gasolina. El precio que paga actualmente el consumidor  de gasolina en Colombia es muy cercano al precio internacional de la gasolina y por lo tanto el impuesto que realmente está pagándose por galón de gasolina es muy bajo. Si consideramos el porcentaje fijado por la ley (alrededor de 120%)  como un indicador del posible impuesto,  y si tomamos como base el precio internacional del galón de gasolina, podemos establecer que el precio de venta al público puede estar muy cercano a los 200 pesos por galón.


Si bien un aumento de esta magnitud (cercano a un dólar por galón) tendría consecuencias muy desfavorables desde el punto de vista social, indudablemente contribuiría de manera muy favorable a disminuir la congestión en nuestras ciudades. La disminución de la congestión ha sido notable en países como Uruguay y Paraguay, en donde el Fondo Monetario Internacional ha logrado convencer a las autoridades de dichos países para que adopten precios del combustible más realistas.  Además, el aumento en el precio de la gasolina a una cifra de tres dígitos sería una buena oportunidad para adoptar el sistema métrico decimal.  Al no poderse indicar en los surtidores  un precio unitario de tres dígitos  se puede cambiar la unidad por una menor. Se puede entonces optar la solución que adoptaron algunas estaciones de servicio en los Estados Unidos en el año 79, consistente en medir en litros. Así, en lugar de cobrar 198 pesos por galón se podría cobrar 53 pesos por litro.



Las Tarifas de los Parqueaderos


Las tarifas de los parqueaderos por lo general son fijadas sin buscar una mejor asignación de recursos y en consecuencia, muchas veces terminan siendo fijadas incorrectamente. Desde el punto de vista de la asignación óptima de recursos, la política adecuada de tarifas de estacionamiento debe tender a disminuir la congestión y por lo tanto debe fijar un precio alto en los períodos pico  y en las zonas donde exista congestión y uno muy bajo o cercano a cero en los períodos y zonas donde no la haya. Por lo tanto deberá cobrarse una tarifa alta en las zonas de los distritos comerciales y en los períodos pico. Al aumentar las  tarifas de estacionamiento en los períodos pico se tenderá a reducir la congestión en dichos períodos, desplazando demanda por viajes hacia vehículos de transporte colectivo que utilizan más eficientemente el espacio vial.

Como se ha podido comprobar recientemente con ocasión del cambio de las tarifas de los parqueaderos de la capital del país, la política vigente produce un efecto contrario al deseado, pues la tarifa es más alta en las horas  de la noche y en los días festivos cuando la congestión  es relativamente baja. Por otra parte, las tarifas más bajas por hora corresponden a los usuarios por mensualidades que por lo general utilizan las vías en las horas de mayor congestión. Estos costos promedios menores están contribuyendo a aumentar la congestión en los distritos comerciales. Más aún, para aquellos conductores con contrato mensual que miran únicamente el costo incremental de un viaje, el efecto de la  tarifa es cercano a cero, pues una vez cancelada la mensualidad, cesa el incentivo de no utilizar el vehículo particular para el viaje al trabajo.


Cambios en las Políticas de Precios


Si bien el cambiar una política de precios en el transporte urbano presenta serias dificultades por cuanto los más afectados tienden a ser las familias de menores ingresos, cada día se vuelve más urgente. El nivel de motorización de las ciudades colombianas es tal que sin un uso más racional del espacio vial sería necesario emprender cuantiosas inversiones en infraestructura de transporte. La presencia de un nuevo equipo de trabajo en el Ministerio de Obras Públicas con amplia experiencia en el tema puede servir para comenzar a fijar políticas mas realistas en este campo. El actual Ministro viene de cumplir una magnífica labor en ECOPETROL y por lo tanto conoce muy bien los efectos benéficos de una política de precios de la gasolina que refleje el costo real del combustible. La Vice‑Ministra en su actividad profesional ha tenido la oportunidad de analizar el campo del transporte urbano y conoce muy bien la mayoría de los estudios sobre el tema.


Si tenemos en cuenta que organismos como el Banco Mundial han sido pioneros en el campo de fijación de precios de transporte y que por lo tanto estarían muy interesados en colaborar con el gobierno en un proyecto que busque mejorar la utilización de la infraestructura existente, fácilmente podríamos concluir que este es un momento preciso para intentar un cambio en las políticas de precios.