En algunas series de televisión, un nuevo episodio
comienza con un resumen de lo ocurrido en el capítulo anterior. En la anterior entrada del Blog, hablamos sobre la evaluación socio económica de la
Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB y resaltamos cómo, en el estudio que se
presentó el pasado 26 de febrero se había incluido los beneficios para todo el
sistema de transporte de Bogotá y se los
había asignado, erróneamente, a las inversiones en la PLMB.
También en la entrada del Blog se hizo notar que el
incluir en el análisis de los beneficios del proyecto, tanto los ahorros en el
tiempo de viaje, como el aumento en los precios del suelo, es una práctica no
ortodoxa que se ha venido utilizando en Colombia desde el estudio de
factibilidad para el Metro de Medellín en 1979.
En esta ocasión, se van a hacer algunas
observaciones sobre el cálculo de los cambios en el valor del suelo realizada
en el estudio socioeconómico de la PLMB. El
estudio[1] trata
el tema de los precios del suelo en 42 páginas (páginas 131-172). En ellas se
presenta una buena visión de lo sucedido con los precios de la tierra en el Área
de Influencia Directa (AID) de la PLMB durante el período 2010-2014; así como
una revisión juiciosa de los principales Planes Parciales de Renovación Urbana
(PPRU).
En las páginas 277-282, el informe presenta el
cálculo de la variación en el valor del suelo. El procedimiento seguido para
calcular la variación en el valor del suelo es sencillo, y consiste en los
siguientes pasos. Primero: determinar el número de predios en el AID del
proyecto y segundo: determinar la
diferencia entre el precio del suelo en la situación sin proyecto y la
situación con proyecto, es decir una vez entre en operación la PLMB.
Como no hay información sobre el efecto en el valor
del suelo de la construcción de un Metro en Bogotá, los autores toman prestado
este dato de un estudio realizado por unos profesores holandeses que revisaron
57 estudios sobre el efecto en el precio del suelo de la estaciones de trenes (de
cercanías, metros, tranvías, etc, ) en los Estados Unidos. Basados en este
trabajo los consultores afirman “Debrezion y Pels (2007) calculan que por el
establecimiento del metro produce un incremento en 2,4% el valor del metro
cuadrado en las propiedades residenciales y en los comerciales en 0,1%. Este
resultado se obtuvo debido a las diferencias existentes en las estimaciones
realizadas por Cervero (1996), Bowes y Inlanfeldt (2001), y Weinberger (2001),
y a la estimación controlando por características particulares como es la
existencia de Bus de Tránsito Rápido.”
Queriendo confirmar como se calcula este parámetro
crítico para la evaluación, miré en la bibliografía de la evaluación
socioeconómica la referencia mencionada
y para mi sorpresa, en la página 377 en donde debería aparecer el trabajo de
Debrezion y Pels, no la encontré.
Afortunadamente,
Mr Google me llevó al trabajo mencionado y tuve la agradable sorpresa de encontrar
el artículo del Journal of Real Estate Finance and Economics y poderlo bajar sin
tener que pagar por él[2].
Estuve revisando el artículo y en
ninguna parte encontré justificación para haber escogido un incremento del 2,4% en el valor del suelo
debido a la cercanía a una estación de Metro. En este proceso de búsqueda del
valor utilizado en el análisis socioeconómico de la PLMB me di cuenta de algo
muy interesante.
Los valores de los coeficientes correspondientes a
la opción de estaciones de Metro (Tablas 6 y 7 del artículo de Debrezion, Pels
y Rietveld 2007) no son significativos
estadísticamente. Como nos han enseñado en los cursos de estadística,
cuando esto sucede no se puede rechazar la hipótesis nula de que el coeficiente
de la regresión es igual a cero.
Esto, en términos sencillos, quiere decir que el
estudio de Debrezion, Pels y Rietveld 2007 encontró que la construcción de un
Metro no tiene efecto en el precio del suelo.
No parece muy afortunada la decisión de escoger un estudio, entre tantos
que se han hecho para establecer esta cuantificación del incremento del valor
del suelo, cuando hay otros que si han encontrado cambios significativos
originados en la construcción de un sistema de transporte masivo.
Como
el nombre del artículo de Debrezion, Pels y Rietveld 2007 indica, el estudio solo
se refiere a la variación del valor del
suelo en el área de influencia de las estaciones del Metro. Sin embargo, en la
evaluación socioeconómica del Metro de Bogotá los consultores calculan la
valorización del suelo a todo el AID de la PLMB, una franja de 27 kilómetros de
largo, y no solo a las 27 estaciones de la PLMB. Con lo cual se estaría sobreestimando
el valor del incremento en el valor del suelo.
Como
si no fueran graves estos problemas, es necesario enfocarse en otros aspectos
de la metodología de la evaluación
socioeconómica de la PMLB. Conviene observar con detenimiento el gráfico 94 del
Estudio para analizar tres aspectos de interés.
La explicación es incompleta, pues no tiene en
cuenta que hay una diferencia de 11 billones con el año 2022 y por lo tanto se
puede concluir que el pico se explica porque en el primer año de operación se
tomó el valor total del incremento del valor del suelo en la zona de influencia
directa de la PLMB, es decir el 2,4 por ciento del valor de los terrenos
ubicados en el AID. [4]
No es conveniente entrar en una discusión de si es
adecuado utilizar como CE el incremento en el precio del terreno o si es
conveniente más bien incluir cada año el incremento en los alquileres del suelo
debido a la puesta en funcionamiento de la PLMB, pues bajo la hipótesis del
mercado eficiente el resultado es el mismo.
Al utilizar la opción de asignar el CE correspondiente
al incremento del valor del suelo en el primer año se pone de manifiesto que
este pico no es otra cosa que una doble contabilidad pues se asigna el valor
del incremento del valor del suelo en el primer año y se toma como el flujo de
costos evitados en todos los años las causas de ese incremento en el valor del suelo es
decir la mejora en accesibilidad.
El segundo aspecto extraño del gráfico 94 es el
rápido crecimiento del flujo de los costos evitados durante el período de
análisis. En el gráfico se puede
observar que en 2031 el costo evitado es de cinco billones de pesos. También se
puede observar que en 2045 el flujo llega a 10 billones. Sabemos por la regla
del 70, que si un valor se duplica en 14 años esto quiere decir que tiene una
tasa de crecimiento del 5 por ciento por año.[5]
Revisando el informe no se encuentra una
explicación de por qué el flujo de beneficios tiene estas tasas de crecimiento
cuando es de suponer que para 2031 la PLM ya debe haber llegado a un punto en
el que la demanda se ha estabilizado. Lo que en términos gráficos debería
aparecer como una línea recta horizontal.
Como esto no
es así, el gráfico nos está señalando que
en la evaluación socio económica se están incluyendo unos flujos de costos
evitados en los años de operación 2021-2050 que ya se habían incluido en 2021
al capitalizar el flujo de incrementos en el alquiler del suelo.
Eso no quiere decir que los predios no se sigan
valorizando, pero su valorización no es debida a la puesta en marcha de la PLMB
sino que se origina en crecimiento general de los valores del suelo de la zona
y por lo tanto no deben ser incluidos en la evaluación socioeconómica del
proyecto de la PLMB.
El gráfico 80 del informe de evaluación
socioeconómica de la PLMB confirma lo anterior. Los consultores para llegar al
flujo de costos evitados hacen una comparación del valor del suelo en escenario
con proyecto y sin proyecto para el período 2013-2050. Para efectos de
evaluación económica, bajo la hipótesis de mercado eficiente, el único valor
que se requiere es el correspondiente al año 2021. El resto de los valores no
deben entrar en la evaluación económica pues se supone que los agentes
económicos en un mercado eficiente ya han tenido en cuenta las variaciones en
los alquileres del suelo debidas a las variaciones en la accesibilidad
derivadas de la construcción de la PLMB.
El tercer aspecto del gráfico 94 es la gran
diferencia existente entre los beneficios medidos por el método de costos
evitados y el método de la disposición a pagar. Las barras azules y las barras
rojas respectivamente. Como se señaló en
la primera parte de Bogotá y su Metro de la Fantasía esa diferencia se
explica en la sobreestimación del CE por
tiempos de Viaje. En esta entrada se ha visto que otra parte de la diferencia
se explica por una sobreestimación de los beneficios por la valorización del
terreno y por su doble o triple contabilización.
Una pequeña reflexión sobre por qué después de 36
años se siguen cometiendo este tipo de errores. ¿No será porque el Gobierno no
ha definido unas pautas que deben seguir la evaluación de proyectos? En
Australia, en las guías del Ministerio de Hacienda de Victoria para la
evaluación de proyectos, se pone de manera explícita que no se deben incluir al
mismo tiempo los costos evitados y el
incremento del precio de la tierra.
En la próxima y última entrega de la trilogía sobre
Bogotá y su Metro de la Fantasía se analizará la metodología utilizada para
calcular los flujos de disposición a pagar. Por lo visto hasta el momento la
evaluación socioeconómica es una versión actualizada cada vez más parecida a la
fábula de las cuentas de la lechera. Pero en ese caso no está en juego un
cántaro y su contenido sino la salud fiscal de la ciudad.
Esta historia continuará… (To be continued…)
[1] Al
escribir esta entrada me di cuenta de que el vínculo a la página del DNP
solicita ahora el nombre del usuario y contraseña para acceder a él.
[2] The Impact of Railway Stations on Residential
and Commercial Property Value: A Meta-analysis Ghebreegziabiher Debrezion &
Eric Pels & Piet Rietveld Recuperado de http://download.springer.com/static/pdf/935/art%253A10.1007%252Fs11146-007-9032-z.pdf?auth66=1426395726_d06162114d6b4b437f166528d7f70289&ext=.pdf el 12-03-2015
[3] A
continuación se hablará de costo evitado utilizando la terminología adoptada
por los consultores. En realidad la valoración del suelo no es un costo evitado
sino más bien un beneficio.
[4] En
toda la discusión debe entenderse que es posible separar el costo del terreno y
el costo de la edificación. Conceptualmente, la mejora en accesibilidad afecta
el precio del terreno y no el precio de la construcción.
[5] La
regla del 70 indica que el producto de la tasa de crecimiento anual
multiplicada por el período de duplicación es igual a setenta. O lo que es lo
mismo, la tasa de crecimiento anual se obtiene dividiendo 70 por el período de
duplicación. En nuestro caso la tasa de crecimiento es de 70/14 o sea 5% anual.
Esto no tiene nada de mágico, pues lo que se dice en términos matemáticos es
que el logaritmo natural de 2 es aproximadamente igual a 0,7
Hace unos años tuve la oportunidad de hablar con el equipo consultor que estaba realizando los diseños conceptuales de la PLM, quienes me contaron que habían analizado 12 escenarios para definir cuál debía ser la inversión (es decir el trazado de la línea) más benéfica. Cuando les pregunté si alguno de los 12 escenarios contemplaba una situación sin metro, es decir, invirtiendo ese mismo dinero en otros proyectos de transporte público, se ofendieron mucho, diciendo que por ese tipo de visiones era que Bogotá no tenía metro...
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