Bogotá y su Metro de la Fantasía Parte III

El Metro de Bogotá es la obra de infraestructura más importante que se ha propuesto en el país en toda su historia. Se han hecho más de una decena de estudios sobre la factibilidad de este proyecto durante los últimos 50 años y la ciudad no ha construido un solo centímetro de este sistema de transporte masivo.

Una inversión de más de 15 billones de pesos ($5,800 millones de dólares a la tasa de cambio de hoy) en el escenario más optimista, requiere en primer lugar, una serie de estudios rigurosos que le permitan a la sociedad cuantificar los beneficios reales de esta iniciativa para que permitan, en segundo lugar, avalar que este proyecto es la mejor solución para mejorar la movilidad de casi 8 millones de habitantes (7,853,110). Por esta razón, se realizaron tres entradas consecutivas sobre la “Evaluación Socioeconómica ExAnte del Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá”.

Bogotá y su Metro de la Fantasía Parte II

En algunas series de televisión, un nuevo episodio comienza con un resumen de lo ocurrido en el capítulo anterior. En la anterior entrada del Blog, hablamos sobre la evaluación socio económica de la Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB y resaltamos cómo, en el estudio que se presentó el pasado 26 de febrero se había incluido los beneficios para todo el sistema de transporte de Bogotá y se los había asignado, erróneamente, a las inversiones en la PLMB.

También en la entrada del Blog se hizo notar que el incluir en el análisis de los beneficios del proyecto, tanto los ahorros en el tiempo de viaje, como el aumento en los precios del suelo, es una práctica no ortodoxa que se ha venido utilizando en Colombia desde el estudio de factibilidad para el Metro de Medellín en 1979.

Bogotá y su Metro de la Fantasía

El jueves 26 de febrero de 2015 a las 10 de la mañana se realizó un conversatorio con la presencia del Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro Urrego, en la que el Ingeniero Armando Ardila Delgado presentó el estudio socio económico de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). Los medios de comunicación al día siguiente destacaron algunas de las conclusiones del estudio. Por ejemplo, Dinero.com tituló “Bogotá dejará de gastar $5,17 por cada peso invertido en el metro”.

La magnitud de la cifra anterior es sorprendente, pues en estudios anteriores la relación entre beneficios y costos era muy inferior. Con el fin de aclarar si el proyecto tenía estos beneficios me dedique a buscar información detallada sobre el estudio presentado.

De Musgrave a Mirrlees – Lecciones de tributación óptima para Colombia

El martes 24 de febrero de 2015 el Ministro de Hacienda Mauricio Cárdenas Santamaría anunció “la creación de una Comisión de Expertos para la Equidad y la Competitividad Tributaria, conformada por nueve miembros con diferentes experiencias y enfoques, que estudiará y hará recomendaciones para mejorar el actual Estatuto Tributario”.

La nota de la revista Semana en su edición 1713 contiene un pequeño gazapo   “la última gran reforma que tuvo el país salió precisamente de una misión de expertos. Sucedió en 1974 durante el gobierno de Alfonso López Michelsen, quien retomó las recomendaciones de la comisión que lideró el economista Richard Musgrave de la Universidad de California. Curiosamente, el secretario en esa oportunidad fue Miguel Urrutia.”

Opciones pigouvianas para financiar el transporte en Colombia

El viernes 6 de febrero de 2015 el Gobierno Nacional radicó en el Congreso de la República de Colombia el proyecto de Ley que define el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2014-2018 “Todos por un Nuevo País”. Como ha sido costumbre en el PND se incluyen dos tipos de material, uno relacionado con el plan propiamente dicho y otro relacionado con las reformas legales que buscan  facilitar la ejecución del Plan.

Con el fin de apoyar el plan de inversiones en los sistemas de transporte, el Gobierno ha propuesto en el Artículo 32, una serie de reformas que permitan contar con “Otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte”. Se propone contar con cinco fuentes posibles de financiación. La primera es la creación de fondos de estabilización y subsidio a la demanda, la segunda tiene que ver con la contribución por el uso de garajes o zonas de estacionamiento, la tercera se refiere a los cobros por congestión o contaminación, la cuarta a las Alianzas Pública Privadas y la quinta a recursos obtenidos del cambio de las regulaciones en el uso del suelo y desarrollos inmobiliarios.