El
transporte es uno de los campos en donde el sistema de precios no cumple bien
su función indicadora. Como generalmente, el precio que paga el usuario por los
recursos utilizados es cercano a cero no es posible señalar mediante un precio
alto el caso en el que hay insuficiencia de recursos, ni mediante un precio
bajo el caso en el que hay abundancia de ellos. Más aún, en ocasiones no solo
no se cobra por el uso de ciertos recursos, sino que se deja de cobrar por el
perjuicio a que se somete la comunidad.
La
Congestión Urbana
Un
ejemplo puede aclarar el problema que se presenta en la asignación de recursos
en el transporte. El conductor que entra en una vía urbana congestionada, no
solo está utilizando el espacio vial sin tener que pagar, sino que no paga por el perjuicio que le está
infringiendo a los otros conductores que están compartiendo la vía y que tienen
que disminuir su velocidad como consecuencia del ingreso de un nuevo vehículo
en la vía. La carencia de señales de precios hace que las vías se utilicen más
de la cuenta causando una mala asignación de recursos.
La
recomendación de un economista puro, o sea diseñar un sistema de precios, tiene
claras desventajas de tipo político y solo ha sido aceptada en Singapur. En el
resto de las ciudades, el problema de la congestión trata de resolverse por
métodos indirectos. En ocasiones se adoptan una serie de medidas de ingeniería
de tráfico. Por ejemplo, se da preferencia a la utilización del vehículo de transporte
colectivo, limitando el uso del vehículo particular en ciertas areas de la
ciudad y creando carriles exclusivos para buses. Este tipo de medidas, aunque
un poco extremas, suelen mejorar las condiciones del tráfico en las zonas
congestionadas de la ciudad. Dado la mayor eficiencia del transporte colectivo
en el uso del espacio vial las preferencias a este medio contribuyen a una
mejor asignación de recursos.
El
Impuesto a la Gasolina
Una
manera indirecta de restringir el uso del carro particular sugerida por algunos
analistas, es el gravar un bien o
servicio complementario con su uso. Entre los bienes que han sido
sugeridos más frecuentemente se encuentran algunos insumos como la gasolina y
las llantas. Se ha pensado que si un aumento en el precio de la gasolina tiene
como consecuencia un menor uso del vehículo particular, el gravar la gasolina
puede no solo generar recursos para el fisco sino que además puede contribuir
a aliviar el problema de la congestión.
Si
el anterior razonamiento es válido, nos estaría indicando que otro precio del transporte que no es correcto es el de la
gasolina. El precio que paga actualmente el consumidor de gasolina en Colombia es muy cercano al
precio internacional de la gasolina y por lo tanto el impuesto que realmente
está pagándose por galón de gasolina es muy bajo. Si consideramos el porcentaje
fijado por la ley (alrededor de 120%)
como un indicador del posible impuesto,
y si tomamos como base el precio internacional del galón de gasolina,
podemos establecer que el precio de venta al público puede estar muy cercano a
los 200 pesos por galón.
Si
bien un aumento de esta magnitud (cercano a un dólar por galón) tendría
consecuencias muy desfavorables desde el punto de vista social, indudablemente
contribuiría de manera muy favorable a disminuir la congestión en nuestras
ciudades. La disminución de la congestión ha sido notable en países como
Uruguay y Paraguay, en donde el Fondo Monetario Internacional ha logrado
convencer a las autoridades de dichos países para que adopten precios del
combustible más realistas. Además, el
aumento en el precio de la gasolina a una cifra de tres dígitos sería una buena
oportunidad para adoptar el sistema métrico decimal. Al no poderse indicar en los surtidores un precio unitario de tres dígitos se puede cambiar la unidad por una menor. Se
puede entonces optar la solución que adoptaron algunas estaciones de servicio
en los Estados Unidos en el año 79, consistente en medir en litros. Así, en
lugar de cobrar 198 pesos por galón se podría cobrar 53 pesos por litro.
Las
Tarifas de los Parqueaderos
Las
tarifas de los parqueaderos por lo general son fijadas sin buscar una mejor
asignación de recursos y en consecuencia, muchas veces terminan siendo fijadas
incorrectamente. Desde el punto de vista de la asignación óptima de recursos,
la política adecuada de tarifas de estacionamiento debe tender a disminuir la
congestión y por lo tanto debe fijar un precio alto en los períodos pico y en las zonas donde exista congestión y uno
muy bajo o cercano a cero en los períodos y zonas donde no la haya. Por lo
tanto deberá cobrarse una tarifa alta en las zonas de los distritos comerciales
y en los períodos pico. Al aumentar las
tarifas de estacionamiento en los períodos pico se tenderá a reducir la
congestión en dichos períodos, desplazando demanda por viajes hacia vehículos
de transporte colectivo que utilizan más eficientemente el espacio vial.
Como
se ha podido comprobar recientemente con ocasión del cambio de las tarifas de
los parqueaderos de la capital del país, la política vigente produce un efecto
contrario al deseado, pues la tarifa es más alta en las horas de la noche y en los días festivos cuando la
congestión es relativamente baja. Por
otra parte, las tarifas más bajas por hora corresponden a los usuarios por
mensualidades que por lo general utilizan las vías en las horas de mayor
congestión. Estos costos promedios menores están contribuyendo a aumentar la
congestión en los distritos comerciales. Más aún, para aquellos conductores con
contrato mensual que miran únicamente el costo incremental de un viaje, el
efecto de la tarifa es cercano a cero, pues
una vez cancelada la mensualidad, cesa el incentivo de no utilizar el vehículo
particular para el viaje al trabajo.
Cambios
en las Políticas de Precios
Si
bien el cambiar una política de precios en el transporte urbano presenta serias
dificultades por cuanto los más afectados tienden a ser las familias de menores
ingresos, cada día se vuelve más urgente. El nivel de motorización de las ciudades
colombianas es tal que sin un uso más racional del espacio vial sería necesario
emprender cuantiosas inversiones en infraestructura de transporte. La presencia
de un nuevo equipo de trabajo en el Ministerio de Obras Públicas con amplia
experiencia en el tema puede servir para comenzar a fijar políticas mas
realistas en este campo. El actual Ministro viene de cumplir una magnífica
labor en ECOPETROL y por lo tanto conoce muy bien los efectos benéficos de una
política de precios de la gasolina que refleje el costo real del combustible.
La Vice‑Ministra en su actividad profesional ha tenido la oportunidad de
analizar el campo del transporte urbano y conoce muy bien la mayoría de los
estudios sobre el tema.
Si
tenemos en cuenta que organismos como el Banco Mundial han sido pioneros en el
campo de fijación de precios de transporte y que por lo tanto estarían muy
interesados en colaborar con el gobierno en un proyecto que busque mejorar la
utilización de la infraestructura existente, fácilmente podríamos concluir que
este es un momento preciso para intentar un cambio en las políticas de precios.
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