El taxista economista

Utilizar el servicio de taxi en Bogotá es toda una aventura. A través de los conductores de taxi uno se entera de muchos de los chismes de moda. Con ellos también se descubren algunos atajos para llegar al destino en el menor tiempo posible. El jueves 20 de noviembre de 2014 me tocó un taxista muy interesante al que le indagué por el valor del cupo de un taxi en Bogotá. Me contestó que en este momento estaba en cien millones de pesos y que él, después de haber hecho algunas cuentas,  había decidido vender su taxi trabajando solo como conductor.

Me explicó que con el precio de venta del taxi y de su cupo había hecho una inversión en finca raíz que le estaba dando mejores resultados. Estaba consciente de que parte de lo que dejaba el taxi como remanente, era un retorno tanto de su trabajo como de su inversión, y que si descontaba lo que recibiría de una buena inversión, le quedaría un sueldo muy bajo. Antes de bajarme del taxi felicité al taxista porque había tomado una buena decisión al tener en cuenta las alternativas de inversión y le deseé éxitos en sus nuevos negocios..

Es una grata sorpresa encontrar a alguien que sin haber asistido a cursos formales piensa como economista. A diferencia de muchos políticos que quieren tener esto y aquello, mi taxista economista tenía muy claro el concepto de costo de oportunidad que tal como se define en los textos básicos de economía es “aquello a lo que debe renunciarse para obtener una cosa”[1]. No se conformó con ser un pequeño empresario que mes a mes recibía un ingreso razonable en un negocio en el que era a  la vez trabajador e inversionista y  tomó la decisión de vender su carro y su cupo para hacer una inversión por fuera del sector transporte.

Es interesante reflexionar un poco sobre la economía de los cupos de vehículos de transporte público. Lo primero que se debe pensar es cómo se determina el precio de los cupos. La respuesta lo saben hasta los loritos de que hablaba el Profesor Samuelson en sus libros de texto. El lorito diría “el precio se obtiene por la interacción de la oferta y la demanda”.

En el caso de los vehículos de servicio público en Bogotá, para poder prestar el servicio se requiere contar con un cupo. Los que tienen operando un vehículo tienen derecho a un cupo, que se puede utilizar para afiliar un nuevo vehículo de su propiedad o que se puede vender para que otro afilie un nuevo vehículo una vez el vehículo viejo sea chatarrizado.

Desde 1993 el gobierno distrital en Bogotá tiene congelado el parque automotor de servicio público[2] y por lo tanto la oferta de vehículos se mantiene constante sin importar la rentabilidad del negocio. Cuando hay una oferta constante de cupos, su precio depende únicamente de la demanda. En estos casos el mecanismo de ajuste del precio es sencillo; un precio muy alto para los cupos hace que muchos taxistas inversionistas lleguen a la conclusión de que es mejor liquidar su inversión en el sector transporte y hacer otras inversiones, con lo que el precio de los cupos tendería a bajar. Por el contrario, si el precio del cupo es muy bajo habrá muchos conductores que encontrarían atractivo combinar la actividad de conducción con la de inversionista y tratarían de comprar un cupo lo que haría subir su precio.

En la situación de equilibrio la verdadera rentabilidad del negocio de los taxis, en la que se incluye el costo del cupo es igual a la que se obtiene en cualquier otra actividad económica de riesgo similar. Por lo tanto, la persona que quiere entrar al negocio del transporte y no tiene un cupo, no va a hacer un buen negocio pues su inversión compuesta del precio del vehículo nuevo y el cupo apenas va a tener un retorno normal.

El precio del cupo en la realidad es un indicador del grado de restricciones impuestas a la libre competencia. El precio aumenta en la medida en que las restricciones aumenten. Por ejemplo, establecer el pico y placa a los taxis lleva a un incremento en el precio del cupo pues para unas condiciones de demanda reduce la oferta efectiva de vehículos en servicio. El precio del cupo de los taxis también sube cuando se amplían las restricciones al uso del vehículo particular pues hay un desplazamiento de la demanda del carro particular hacia el taxi. El precio del cupo también se incrementa cuando se incrementa la tarifa.[3]

Es interesante analizar la situación en otras ciudades del mundo. El mercado de los taxis en Nueva York es un caso de estudio interesante. El número de vehículos que pueden circular en Manhattan ha sido limitado (13.123). Para operar es necesario contar con un “medallion” cuyo costo actual es de un millón de dólares. Este esquema se inició en 1937 cuando se fijo un precio de 10 dólares por licencia. El precio ha tenido un ascenso permanente a medida que ha aumentado la demanda de taxis. La introducción de Uber, tan temida por los taxistas tradicionales, hasta ahora no ha tenido un efecto considerable en el precio de las licencias.

Debe anotarse que en la ciudad de Nueva York existe una comisión reguladora que recopila información sobre el valor del medallion, lo que ha permitido hacer comparaciones de la rentabilidad de esta inversión con el comportamiento del precio de otros activos como el oro y la finca raíz. También es interesante anotar que en Nueva York se hacen subastas para adjudicar al mejor postor los medallion, con lo cual la ciudad ha comenzado a participar en las ganancias originadas en las restricciones impuestas a los vehículos de transporte público.

Volviendo a Bogotá, las restricciones a la entrada de los taxis en la ciudad ha creado un valor económico inmenso. Basta multiplicar el número de taxis que funcionan en Bogotá, alrededor de cincuenta mil, por el valor de un cupo, cien millones de pesos, para llegar a una cifra agregada de cinco billones de pesos. De estos cinco billones creados por la regulación del transporte no ha llegado ni un centavo a las arcas del Distrito. A los últimos tres gobiernos de Bogotá, que han representado a la “izquierda democrática”, no se les ha ocurrido que ya es hora de socializar las ganancias originadas por la restricción al transporte público.

Métodos como la subasta de los cupos, la eliminación de la restricción de todo el día para los taxis y la congelación de tarifas, harían que el sistema funcionara mejor y que se pudiera contar con recursos para emprender proyectos de movilidad de gran envergadura como el metro de Bogotá. Si la ciudad contará con mecanismos para aprovechar los recursos causados por la regulación tendría un fondo de cinco billones con los que podría dar la cuota inicial para la construcción de la primera línea del metro. Una cifra considerable teniendo en cuenta que el banderazo del Metro de Bogotá es de 15 billones de pesos.

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[1] Mankiw, N. Gregory, Principios de economía 3ª edición p. 5

[2] Aproximadamente 50.000 taxis

[3] La introducción de mejoras tecnológicas como las aplicaciones  Tappsi y Uber tienen efectos en el negocio  de los taxis. El efecto final de estos avances tecnológicos es ambiguo . Juzgando por la gran oposición a Uber uno podría pensar que esta aplicación puede llevar a reducciones en el valor del cupo.