En 2016, la experiencia del día Sin
Carro en Bogotá celebró su cumpleaños número 16. Desde el primer día sin carro
el 24 de febrero de 2000, decretado en la primera alcaldía de Enrique Peñalosa
Londoño, al día de hoy, cuando está iniciando la segunda alcaldía de Peñalosa,
la ciudad se ha transformado buscando formas de transporte sostenibles. Ad
portas de llegar a la mayoría de edad, es prudente analizar las enseñanzas que
el Día Sin Carro le ha dejado a la ciudad para que Bogotá se convierta en
ejemplo mundial de movilidad sostenible.
En una ciudad como Bogotá los modos de
transporte se pueden clasificar de la siguiente manera: Automóviles
particulares, Taxis, Masivo y Colectivo en sistema de buses (Transmilenio y
SITP), Intermunicipal, Escolar, Motocicletas, Bicicletas, Informal y A Pie.
La idea principal del Día Sin Carro y
Sin Motos es que los 1.851.479 viajes en vehículo particular y los 819.135
viajes en moto registrados en Bogotá en un día normal (según la Encuesta de
Movilidad), que representan casi uno de cada cuatro viajes motorizados (23,2%),
busquen alternativas de movilidad ya sea en Taxis, Buses o Bicicletas; o en
algunos casos se reprogramen para otros días.
Para la más reciente versión del Día
Sin Carro y Sin Motos realizada el 4 de febrero de 2016 presentamos en la
siguiente tabla un resumen de los resultados obtenidos en esta jornada según la Secretaria de Movilidad.
Pasajeros movilizados
según Modo de Transporte
Se resalta que el número de viajes en Transmilenio
pasó de 1.967.777 viajes que habitualmente se hacen en un día ordinario a
2.218.6111. En términos porcentuales el aumento en el uso del Transmilenio fue
de 12,7%.
Los viajes en el componente zonal del
SITP pasaron de 1.525.062 viajes realizados en un día normal a 1.881.830 en el
día sin carro y sin motos. Este incremento en términos porcentuales fue del
23,4%.
Por su parte, los viajes en bicicleta
fueron estimados por el SITP en 1.460.000.[1] Si se comparan con el número de personas que
reportaron haber utilizado la bicicleta en la Encuesta de Movilidad de 2015
(908.768) se puede calcular que en el día sin carro el número de viajes en
bicicleta aumentó en 551.232. Esto equivale a un incremento significativo del
60,7% con relación a un día normal.
También se puede comparar las jornadas
de restricción vehicular en 2015 y 2016. En la siguiente tabla se presentan
estos resultados.
Pasajeros movilizados
según Modo de Transporte 2015-2016
Los viajes en Transmilenio aumentaron
en un 14,9%, los viajes en el componente zonal aumentaron en un 52,9% y los
viajes en bicicleta aumentaron en un 4%. Es importante resaltar que el
incremento en los viajes en transporte público individual y los viajes a pie es
difícil de cuantificar y por eso no se analizan.
En los últimos 11 años Bogotá está
experimentando una revolución silenciosa a punta de pedalazos. Uno de los
resultados más significativos de la Encuesta de Movilidad de 2015 es que en los
últimos diez años el número de viajes en bicicletas se duplicó. Sin grandes
obras de infraestructura y poca prioridad en el mantenimiento de la red de
ciclorrutas actual, durante el período 2005-2015 el número de viajes en
bicicleta en Bogotá creció en promedio 7,4% cada año.
Viajes realizados
según Encuestas de Movilidad
Si comparamos este espectacular
incrementó en la utilización de la bicicleta con el Proyecto de la Primera
Línea del Metro de Bogotá podemos ver que en 2015 los viajes en Bicicleta
representan el 75% de los viajes proyectados el primer año de operación de este
modo de transporte. Si vamos más allá y comparamos los casi 1,5 millones de
viajes que se realizaron en Bogotá en el Día Sin Carro y Sin Moto, con el
número de viajes que se estiman los primeros años de operación del metro, una
obra cuyo costó de obra se estimó en 15 billones de pesos, la bicicleta en el
Día Sin Carro y Sin Moto movió 2 veces lo que movería el metro subterráneo
planteado por la administración distrital anterior.
La Administración Distrital de Enrique
Peñalosa para la versión 2016 del día Sin Carro y Sin Motos introdujo una
innovación importante en el corredor de la carrera 11 entre Calles 100 y 82. Si
recordamos durante la Alcaldía de Gustavo Petro se cambió el sentido de una
calzada de la Carrera 11 entre las Calles 100 y 82 causando un gran
traumatismo, reduciendo considerablemente la velocidad promedio del transporte
público, aumentando la congestión en esta zona crítica de Bogotá. La
Secretaría de Movilidad de Peñalosa, en cabeza de Juan Pablo Bocarejo,
dejó un solo sentido de circulación en la vía e introdujo un bicicarril en el
carril occidental de la calzada oriental de la carrera 11. Los cambios
realizados en los 2,3 km del corredor de la carrera 11 entre calles 100 y 82 va
a afectar positivamente a los peatones, a los ciclistas y a los usuarios del
transporte público que se movilizan en este corredor en el sentido norte-sur.
Como todos los años en el día sin Carro
salgo a la calle a vivir directamente este ejercicio de movilidad. Este año
realice un recorrido con mi hijo desde la calle 67 con carrera 7 hasta la calle
82 con carrera 11 y nos dimos cuenta de varias cosas interesantes.
La primera es que el Día Sin Carro y
Sin Moto para muchos ciclistas equivale al día Sin Casco. Es una de las
primeras señales que nos falta mucha cultura ciudadana.
La segunda es que la mancha amarilla
ahora es amarilla y blanca gracias a la proliferación del servicio de UBER en
la ciudad y que hay abusos de los particulares que utilizan la placa blanca
para evitar el pico y placa.
Hay
personas que le hacen esguince al día del No Carro.
Los bicicarriles que se habilitaron en la
carrera 7 y la calle 72 ayudaron considerablemente a mejorar la velocidad
promedio de este medio de transporte.
Muchos de los problemas de movilidad se
deben a la falta de cultura y de respeto por las señales de tránsito. Aquí
observamos 2 intersecciones bloqueadas por la falta de precaución de los
conductores y se resalta una mínima presencia de autoridades de tránsito
durante esta jornada.
En horas no pico la oferta de
transporte púbico es muy alta y genera congestión. Además hay carros oficiales
que no dan ejemplo de civismo pues circulan por la ciudad de manera abusiva. La
ciudadanía no sabe que los carros con placa OBH no están sujetos a la
restricción y que muchos de ellos circulan en los días de pico y placa para
llevar a los hijos de los funcionarios distritales a los colegios.
Durante el recorrido, las calles tuvieron
menos congestión que las carreras.
Observamos que se están ejecutando
desarrollos inmobiliarios importantes y a gran escala en el corredor que está
planeada la Primera Línea Subterránea del Metro de Bogotá.
Por último observamos el cambio en la
carrera 11 de la ciclorruta a un bicicarril exclusivo.
Es necesario resaltar el impacto de
este nuevo bicicarril en estos 2,3 kilometros del corredor de la carrera 11.
Mientras que en hora valle un usuario del transporte público empleará al menos
12 minutos y el usuario de Uber se demorará 13 minutos para recorrer está
distancia, en ese mismo período, el ciclista, cumpliendo todas las normas de
tráfico, empleará menos de 9 minutos. Los ciclistas van a ganar sobrados la
carrera de modos en este corredor tanto en hora pico como en hora valle.
Si el ciclista en un bicicarril le gana
al Transporte Público y servicio de Taxi y Uber en la carrera 11;
¿Qué pasaría si este “Escarabajo
Capitalino” tuviera a su disposición una BiciAutopista[2] para su uso exclusivo?
¿Qué pasaría si en vez de ir por la
carrera 11 este “Jardinerito de Bogotá” tuviera la oportunidad de ir por una
vía tan importante como la Carrera 7?
¿Sería posible que en vez de a ir
nivel, este “Condor de Cundinamarca” pudiera hacer su recorrido por
esta emblemática y congestionada vía por una BiciAutopista elevada?
La respuesta: ESTO
SERÍA UNA REVOLUCIÓN EN LA FORMA COMO NOS TRANSPORTAMOS EN BOGOTÁ.
La carrera séptima desde la calle 26
hasta la calle 100 tiene una extensión de 8.5 kilómetros. Normalmente en la
hora pico (8:00 am) de un día común y corriente un carro particular tarda hasta
40 minutos recorriendo esta distancia a una velocidad de tan solo 12,75
kilómetros por hora. En transporte público, Google Maps estima que un bus tarda
30 minutos recorriendo este trayecto, es decir viaja a 17 km por hora, pero hay
que tener en cuenta que el carril exclusivo de buses infortunadamente no es
respetado y el tiempo puede ser mayor.
Si por este corredor se construye una
biciautopista elevada, cubierta y con paneles solares en el techo para garantizar
su operación las 24 horas del día sin importar las condiciones climáticas,
según la experiencia internacional, se podría alcanzar una capacidad de hasta
12.000 bicicletas por hora garantizando velocidades de 25 kilometros por hora
en un corredor completamente amigable con el medio ambiente. Si a futuro se
piensa que las bicicletas eléctricas pueden utilizar esta infraestructura se
podría estar hablando de velocidades que llegan a 40 kilómetros por hora. Es
decir que los 8,5 kilométros de este corredor en una bicicleta eléctrica se
podrían recorrer en tan solo 12 minutos 45 segundos. En este caso la persona
que se baja del carro y se sube a su bicicleta eléctrica se ahorraría 27
minutos 15 segundos, mejoraría su salud y dejaría de gastar dinero en el
mantenimiento y operación de su automóvil.
¿Es ésta una idea descabellada?
Así como el carril de uso exclusivo
para el transporte público evolucionó hacia sistemas de calzadas separadas con
mínima interferencia con el tráfico mixto, los desarrollos modernos para la
bicicleta han venido evolucionando de los carriles de bicicletas o ciclorrutas
hacia unas vías que no solo tienen su propio derecho de vía sino que además
permiten mejorar la seguridad vial y la velocidad de desplazamiento. Estas vías
conocidas como las súper biciautopistas se han puesto en funcionamiento en
Londres, en la capital de Dinamarca y ojalá pronto entren en funcionamiento en
la capital de Cundinamarca.
Londres quiere ir más allá de su plan
de súper biciautopistas construyendo una red de biciautopistas en el cielo[3] de 219 kilómetros que iría en un viaducto
construido sobre las líneas de los trenes de cercanías con un costo estimado de
£200 millones aproximadamente US$290 millones equivalentes a $981.000 millones.
El costo por kilometro sería de tan solo US$1,32 millones ó $4.480 millones de
pesos.
Proyecto Skycycle de
Londres
La expansión de la infraestructura de
transporte orientada hacia el usuario de la bicicleta debería venir acompañada
de un incentivo económico que haga más atractivo su uso. Consultando la
experiencia internacional se puede ver cómo Francia hizo una prueba donde las
autoridades le reconocieron un incentivo de €0.25 por kilómetro a las personas
que se desplazaron a sus trabajos en bicicleta. Este sistema tal como lo
describe el diario El País de Montevideo se
ha puesto a funcionar en Francia con buenos resultados para reducir el uso del
automóvil. En Bogotá se podría pensar en reconocer un pago diario de 1000
pesos por kilómetro recorrido para las personas que utilicen la bicicleta para
ir al trabajo o a la universidad en está “BiciAutopista de la Esperanza”.
En esta época de crisis económica por
la que atraviesa Colombia, dónde la tasa de cambio se ha devaluado
considerablemente, el gobierno nacional se encuentra en una situación de
déficit fiscal considerable causada por la espectacular caída de los precios de
los ‘commodities’, en especial el precio del petróleo, Bogotá debe
considerar las diferentes opciones para solucionar los graves problemas de
movilidad por los que atraviesa la ciudad. Con una gran dosis de creatividad se
debe buscar potencializar los cambios en la forma como los bogotanos nos
estamos movilizando para solucionar este grave problema que aqueja a la
ciudadanía.
Hoy cuando el equipo del Alcalde
Enrique Peñalosa Londoño está estructurando su Plan de Desarrollo para los
próximos 4 años y donde se piensa continuar la expansión del sistema de
Transmilenio en la ciudad, en especial la Troncal de la Carrera Séptima, qué
bueno fuera que el ejemplo de Londres de pensar en autopistas utópicas nos abra
la imaginación para hacer que todos los planes de nueva infraestructura tengan
un componente importante que favorezca el transporte sostenible. Sería ideal
que el corredor emblemático de la Carrera Séptima se convierta en una prueba
piloto para transformar el sistema de transporte de los bogotanos a uno
sostenible tanto financieramente como ambientalmente con todas las garantías de
seguridad y eficiencia para el modo de transporte preferido por el Alcalde: La
Bicicleta.
[2] Las biciatuopistas son un desarrollo de los
bicicarriles. En ingles se conocen como cycle superhighway
Muchos números y propuestas interesantes de la pluma del Dr. Álvaro Pachón. Como algunos líderes políticos del pasado (de partidos diferentes al del autor del blog) "pone a pensar al país". Gracias
ResponderEliminarDarío muchas gracias por el comentario. Ojalá algún día se puedan cumplir estos sueños
EliminarCiertamente interesante la propuesta. A pesar que Londres tiene ya varios pasos elevados para bicis, lo que percibí es que tienen poco uso; aún las ciclorutas tenían poco uso. Pero muy seguramente acá sería distinto ... se agotaría el espacio! Hay que complementar la política con iniciativas de cicloparqueaderos públicos y en las empresas. En el edificio de FONADE-DNP, no hay más de 10 puestos para bicis y tal vez trabajan allí unas 500 personas. En el DANE pusieron un cartel de "Deje la bici bajo su responsabilidad ... ladrones en el área" ... En la Web se ven multitud de diseños para ciclo parqueaderos .. hasta los hay con ascensor para ciclas individuales, superplay. ... gracias Alvaro por las valiosas contribuciones ... espero que haya un eco en la administración
ResponderEliminarRafa, muchas gracias por su atención. Es claro que hay que el problema es más complejo y no solo con vías se solucionan los problemas. Se necesitan ciclo parqueaderos y otras cosas para que esto funciones.
EliminarDon Alvaro: Mil gracias por su último blog sobre el trasporte en Bogotá--donde se aprecia en un sector "norte" muchas fallas del sistema--cómo los automovilistas no respetan las franjas cuando el semáforo está en rojo-esta "icultura"-de los automovilistas--impide el transito fluido en los semáforos-- y de paso el sitema de tiempos de los semáforos debería--obtimizarse- dandole unn flujo "continuo" atodos los semáforos..También note cómo en 10 años el transporte en bicicleta apenas creció el doble (104%)-mientras que en ciudades como en Amsterdam la bicicleta es un bien público: se utiliza y se devuelve--Aquí la bicicleta es un bien personal que el estado podría suministrar, o al menos facilitar bicicletas a muy bajo costo-- tenemos la capacidad industrial de construirlas... En Barcelona hay empresas privadas que suministran bicicletas por horas, con una tarjetas de de pre pago.. También se podrían ajustar los horarios de trabajo, especialmente en las oficinas oficiales, con unos ajuste de una hora de más o de menos, para disminuir la demande de las horas pico... La velocidad del transporte publico de cerca de 18km/hora es muy muy-bajo--Otra medida recomendable es impedir totalmente el cruce a la izquierda de los conductores en todos los cruces.. (no de los alcaldes...) Fianlmente muchas gracias- René A. Meziat
ResponderEliminarRené. Muy buenas las sugerencias para mejorar el transporte. El distrito ha comenzado con un plan de bicicletas públicas ojalá tenga éxito
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