martes, 3 de febrero de 2015

Bogotá - Quince años degustando el transporte sostenible en el ‘Día sin Carro’


El jueves 5 de febrero de 2015 Bogotá realizará una nueva jornada del ‘Día sin Carro’. Los ciudadanos deberán dejar sus carros y motos en el garaje y deberán movilizarse abordando vehículos de transporte público u otros medios más amigables con el medio ambiente como la bicicleta. El ‘Día sin Carro’ en sus inicios intentaba mostrar que los trancones se eliminarían si los bogotanos dejaban su carro en la casa y utilizaban un medio alternativo. En otras palabras, la Administración Distrital sostenía que el trancón en la ciudad se debía a la proliferación del carro particular.

La tradición del  día sin carro se inició en la Administración de Enrique Peñalosa el jueves 24 de febrero de 2000 previa una consulta popular. Para muchos bogotanos el primer ‘Día sin Carro’ fue un día lúdico en el que se experimentaban los placeres de la ciclo vía en un día entre semana. Muy pocas personas recordarán que ese día el viaje en transporte público en las horas de la mañana en sentido norte sur fue muy demorado pues los buses tuvieron que viajar por la carrera 13 en vez de la carrera séptima.

Día sin carro Bogotá 2015


En la segunda edición del ‘Día sin Carro’ realizada el día primero de febrero de 2001, en la segunda administración de Antanas Mockus, los bogotanos que dejaron su carro en el garaje y utilizaron el sistema Transmilenio, inaugurado el 18 de diciembre de 2010, pudieron experimentar un transporte público muy superior al tradicional. Los buses rojos de  Transmilenio eran nuevos, aseados,  manejados por profesionales, que operaban sobre una vía exclusiva con velocidades por encima de las alcanzadas por los buses, busetas y colectivos del sistema anterior.

Los bogotanos que degustaron ese día un transporte moderno y profesional se dieron cuenta que la ciudad estaba desarrollando alternativas de transporte que podían competir con el vehículo particular. Gracias a este experimento, este nuevo medio  de transporte masivo tuvo una gran aceptación y rápidamente comenzó a superar las previsiones realizadas por sus promotores.

Al mismo tiempo, la administración distrital construyó y puso en funcionamiento una red de ciclorutas que dio un importante impulso al uso de la bicicleta. El ‘Día sin Carro’ se fue convirtiendo en una ocasión propicia para mostrar que la bicicleta podría ser un medio de transporte viable para ir al trabajo o al estudio durante la semana.

Es muy importante recordar que el origen que el ‘Día sin Carro’ estuvo precedido por medidas  que buscaban restringir el uso del vehículo particular a determinadas horas del día para aliviar la congestión vehicular. El decreto 626 del 15 de julio de 1998 estableció el pico y placa para el parque automotor particular que limitó entre las siete y nueve de la mañana y las cinco y media de la tarde y las siete y media de la noche el uso del cuarenta por ciento del parque automotor particular.

La restricción vehicular fue considerada como una medida transitoria que operaría mientras se construía la infraestructura de transporte masivo y se ponía en marcha el nuevo esquema de prestación de servicio basado en buses troncales. Infortunadamente, esta restricción ha sido permanente y hoy en día la restricción cobija el cincuenta por ciento del parque automotor privado.

Las restricciones al uso del vehículo particular iniciadas en la administración Peñalosa tuvieron dos consecuencias no previstas.

En primer lugar, los hogares que tenían una alta preferencia por el transporte particular resolvieron adquirir vehículos adicionales conservando sus vehículos usados y alargando la vida útil de sus vehículos. La compra de carros adicionales se magnificó cuando Samuel Moreno extendió el horario de la restricción para cubrir todas las horas hábiles del día.

En segundo lugar, el efecto de la restricción del uso del carro particular en la demanda de las motos fue de tal magnitud que se incrementó la congestión en las calles de la ciudad, aumentando de paso la accidentalidad y el caos vial.

Hoy en día, los bogotanos nos enfrentamos a una situación completamente distinta de los nobles inicios del ‘Día sin Carro’. La desidia de las últimas tres administraciones distritales ha permitido que el transporte masivo se haya deteriorado considerablemente.  La inseguridad ha aumentado, el sobrecupo ha llegado a niveles inhumanos, las demoras en los alimentadores son exasperantes, y los colados se han vuelto una epidemia.

Además, con la lenta implementación del SITP y la demora en el retiro de los buses, busetas y colectivos del sistema antiguo, el mercado se enfrenta a una situación de sobreoferta que se ha traducido en una baja ocupación de los buses del SITP. Los sobrecostos del exceso de oferta del sistema público en Bogotá le cuestan a los contribuyentes capitalinos un millón de dólares diarios.

Al mismo tiempo que el transporte público perdía su atractivo, las compañías mejoraron considerablemente su oferta. Los nuevos vehículos ahora tienen transmisión automática, dirección hidráulica, son más amplios y confortables. Los más recientes modelos tienen comunicación por Bluetooth, cámaras laterales y hasta se parquean solos.

En este momento, convencer a alguien para que deje su carro lleno de gadgets y se suba a un transporte público en franco deterioro es cada vez más difícil. Aun más cuando se encuentran disponibles aplicaciones innovadoras como los mapas de Google y Waze que permiten encontrar las rutas menos malas y llegar con mayor rapidez al lugar de destino

La demanda por el vehículo particular no solo se ha incrementado por los avances tecnológicos sino porque sus  determinantes como son el ingreso y el precio se han movido a favor del carro particular.

Colombia y Bogotá han experimentado un período de rápido crecimiento del ingreso. Simultáneamente, el precio del vehículo ha venido bajando en términos reales. La apreciación del peso colombiano y la entrada en vigencia de los tratados de libre comercio han llevado a una disminución del precio de los vehículos particulares. Esta tendencia a la baja se ha visto reforzada por la entrada de nuevos productores de la China y la India.

Las últimas administraciones distritales han preferido la ruta fácil de prometer proyectos de gran envergadura, en lugar de tomar las acciones apropiadas para resolver el problema de la congestión vehicular. Entre las promesas se incluyen construir un metro, un tren de cercanías, un tranvía y una serie de cables aéreos; pero no se comprometen a construir un solo kilómetro que busque atender la creciente demanda de viajes en carro particular.

Para vergüenza de la administración bogotana, el medio kilómetro de la carrera 11 entre la calle 100 y la 106, recientemente puesto en funcionamiento y que debía a resolver un cuello de botella, tuvo que ser cerrado por el colapso de un puente peatonal. Más aún, el puente de la calle 100 con 15, única obra que se ha terminado en el tiempo programado no solucionó el trancón en esa intersección. Por el contrario, ese punto es hoy en día el sitio más congestionado de Bogotá donde la velocidad promedio apenas llega a los dos kilómetros por hora (cuatro cuadras en quince minutos).

Trancón Bogotá Calle 100


En su último año de gobierno, el alcalde Petro ha preparado una nueva degustación de transporte sostenible al que ha incorporado como gran avance el ‘Día sin Moto’. A diferencia de la implantación del día sin carro que fue sometida a una consulta popular y aprobada por los votantes bogotanos, la restricción a la libre circulación de las motos ha sido impuesta por decreto a cerca de medio millón de bogotanos. El ‘Día sin Moto’ de 2015 pasará a  la historia  como una muestra más de la manera autoritaria que ha caracterizado la Bogotá Humana. Los motociclistas se unirán a los aficionados a la fiesta brava, a los constructores y a los usuarios del aseo que han sido perjudicados por las decisiones arbitrarias de esta administración.

En este año electoral, los aspirantes a dirigir el destino de la ciudad para los próximos cuatro años se deben dar cuenta que el ‘Día sin Carro’ en su concepción actual ha perdido efectividad. La ciudad ganaría mucho si la próxima administración el cuatro de febrero de 2016 presenta sus políticas y plan de obras para el período 2016-2019 y en los ‘Días sin Carro’ posteriores utiliza esta fecha para rendir cuentas sobre el cumplimiento de sus propuestas de movilidad y transporte.

2 comentarios:

  1. Saúl Horacio Roa G.5 de febrero de 2015, 0:01

    Me parecen absolutamente acertadas las opiniones del doctor Pachón quien nos recuerda el viacrucis del transporte Bogotano desde cuando se inició a regular este servicio y que es un indicativo real de la ineficiencia de nuestros gobernantes en todas las materias.

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  2. Claro es muy importante la movilidad en cualquier ciudad del mundo y para mi tambien ya que mi trabajo depende de esto nosotros
    Llevamos sus inmuebles con diligencia y seguridad. Por esto y por los clientes para llegar mas rápido a los destinos establecidos. un saludo

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