El jueves 5 de febrero de 2015 Bogotá realizará una
nueva jornada del ‘Día sin Carro’. Los ciudadanos deberán dejar sus carros y motos
en el garaje y deberán movilizarse abordando vehículos de transporte público u
otros medios más amigables con el medio ambiente como la bicicleta. El ‘Día sin
Carro’ en sus inicios intentaba mostrar que los trancones se eliminarían si los
bogotanos dejaban su carro en la casa y utilizaban un medio alternativo. En
otras palabras, la Administración Distrital sostenía que el trancón en la
ciudad se debía a la proliferación del carro particular.
La tradición del
día sin carro se inició en la Administración de Enrique Peñalosa el
jueves 24 de febrero de 2000 previa una consulta popular. Para muchos bogotanos
el primer ‘Día sin Carro’ fue un día lúdico en el que se experimentaban los
placeres de la ciclo vía en un día entre semana. Muy pocas personas recordarán
que ese día el viaje en transporte público en las horas de la mañana en sentido
norte sur fue muy demorado pues los buses tuvieron que viajar por la carrera 13
en vez de la carrera séptima.
En la segunda edición del ‘Día sin Carro’ realizada
el día primero de febrero de 2001, en la segunda administración de Antanas
Mockus, los bogotanos que dejaron su carro en el garaje y utilizaron el sistema
Transmilenio, inaugurado el 18 de diciembre de 2010, pudieron experimentar un transporte
público muy superior al tradicional. Los buses rojos de Transmilenio eran nuevos, aseados, manejados por profesionales, que operaban
sobre una vía exclusiva con velocidades por encima de las alcanzadas por los
buses, busetas y colectivos del sistema anterior.
Los bogotanos que degustaron ese día un transporte
moderno y profesional se dieron cuenta que la ciudad estaba desarrollando
alternativas de transporte que podían competir con el vehículo particular. Gracias
a este experimento, este nuevo medio de
transporte masivo tuvo una gran aceptación y rápidamente comenzó a superar las
previsiones realizadas por sus promotores.
Al mismo tiempo, la administración distrital
construyó y puso en funcionamiento una red de ciclorutas que dio un importante
impulso al uso de la bicicleta. El ‘Día sin Carro’ se fue convirtiendo en una ocasión
propicia para mostrar que la bicicleta podría ser un medio de transporte viable
para ir al trabajo o al estudio durante la semana.
Es muy importante recordar que el origen que el ‘Día
sin Carro’ estuvo precedido por medidas que
buscaban restringir el uso del vehículo particular a determinadas horas del día
para aliviar la congestión vehicular. El decreto 626 del 15 de julio de 1998 estableció
el pico y placa para el parque automotor particular que limitó entre las siete
y nueve de la mañana y las cinco y media de la tarde y las siete y media de la
noche el uso del cuarenta por ciento del parque automotor particular.
La restricción vehicular fue considerada como una
medida transitoria que operaría mientras se construía la infraestructura de
transporte masivo y se ponía en marcha el nuevo esquema de prestación de
servicio basado en buses troncales. Infortunadamente, esta restricción ha sido
permanente y hoy en día la restricción cobija el cincuenta por ciento del
parque automotor privado.
Las restricciones al uso del vehículo particular
iniciadas en la administración Peñalosa tuvieron dos consecuencias no previstas.
En primer lugar, los hogares que tenían una alta preferencia
por el transporte particular resolvieron adquirir vehículos adicionales conservando
sus vehículos usados y alargando la vida útil de sus vehículos. La compra de
carros adicionales se magnificó cuando Samuel Moreno extendió el horario de la
restricción para cubrir todas las horas hábiles del día.
En segundo lugar, el efecto de la restricción del
uso del carro particular en la demanda de las motos fue de tal magnitud que se
incrementó la congestión en las calles de la ciudad, aumentando de paso la
accidentalidad y el caos vial.
Hoy en día, los bogotanos nos enfrentamos a una
situación completamente distinta de los nobles inicios del ‘Día sin Carro’. La
desidia de las últimas tres administraciones distritales ha permitido que el
transporte masivo se haya deteriorado considerablemente. La inseguridad ha aumentado, el sobrecupo ha
llegado a niveles inhumanos, las demoras en los alimentadores son exasperantes,
y los colados se han vuelto una epidemia.
Además, con la lenta implementación del SITP y la
demora en el retiro de los buses, busetas y colectivos del sistema antiguo, el
mercado se enfrenta a una situación de sobreoferta que se ha traducido en una
baja ocupación de los buses del SITP. Los sobrecostos del exceso de oferta del sistema
público en Bogotá le cuestan a los contribuyentes capitalinos un millón de
dólares diarios.
Al mismo tiempo que el transporte público perdía su
atractivo, las compañías mejoraron considerablemente su oferta. Los nuevos
vehículos ahora tienen transmisión automática, dirección hidráulica, son más
amplios y confortables. Los más recientes modelos tienen comunicación por Bluetooth,
cámaras laterales y hasta se parquean solos.
En este momento, convencer a alguien para que deje
su carro lleno de gadgets y se suba a un transporte público en franco deterioro
es cada vez más difícil. Aun más cuando se encuentran disponibles aplicaciones innovadoras
como los mapas de Google y Waze que permiten encontrar las rutas menos malas y
llegar con mayor rapidez al lugar de destino
La demanda por el vehículo particular no solo se ha
incrementado por los avances tecnológicos sino porque sus determinantes como son el ingreso y el precio
se han movido a favor del carro particular.
Colombia y Bogotá han experimentado un período de rápido
crecimiento del ingreso. Simultáneamente, el precio del vehículo ha venido
bajando en términos reales. La apreciación del peso colombiano y la entrada en
vigencia de los tratados de libre comercio han llevado a una disminución del
precio de los vehículos particulares. Esta tendencia a la baja se ha visto
reforzada por la entrada de nuevos productores de la China y la India.
Las últimas administraciones distritales han
preferido la ruta fácil de prometer proyectos de gran envergadura, en lugar de
tomar las acciones apropiadas para resolver el problema de la congestión
vehicular. Entre las promesas se incluyen construir un metro, un tren de
cercanías, un tranvía y una serie de cables aéreos; pero no se comprometen a construir
un solo kilómetro que busque atender la creciente demanda de viajes en carro
particular.
Para vergüenza de la administración bogotana, el
medio kilómetro de la carrera 11 entre la calle 100 y la 106, recientemente
puesto en funcionamiento y que debía a resolver un cuello de botella, tuvo que
ser cerrado por el colapso de un puente peatonal. Más aún, el puente de la
calle 100 con 15, única obra que se ha terminado en el tiempo programado no
solucionó el trancón en esa intersección. Por el contrario, ese punto es hoy en
día el sitio más congestionado de Bogotá donde la velocidad promedio apenas
llega a los dos kilómetros por hora (cuatro cuadras en quince minutos).
En su último año de gobierno, el alcalde Petro ha
preparado una nueva degustación de transporte sostenible al que ha incorporado como
gran avance el ‘Día sin Moto’. A diferencia de la implantación del día sin
carro que fue sometida a una consulta popular y aprobada por los votantes
bogotanos, la restricción a la libre circulación de las motos ha sido impuesta por
decreto a cerca de medio millón de bogotanos. El ‘Día sin Moto’ de 2015 pasará
a la historia como una muestra más de la manera autoritaria
que ha caracterizado la Bogotá Humana. Los motociclistas se unirán a los
aficionados a la fiesta brava, a los constructores y a los usuarios del aseo
que han sido perjudicados por las decisiones arbitrarias de esta administración.
En este año electoral, los aspirantes a dirigir el
destino de la ciudad para los próximos cuatro años se deben dar cuenta que el ‘Día
sin Carro’ en su concepción actual ha perdido efectividad. La ciudad ganaría
mucho si la próxima administración el cuatro de febrero de 2016 presenta sus
políticas y plan de obras para el período 2016-2019 y en los ‘Días sin Carro’ posteriores
utiliza esta fecha para rendir cuentas sobre el cumplimiento de sus propuestas
de movilidad y transporte.
Me parecen absolutamente acertadas las opiniones del doctor Pachón quien nos recuerda el viacrucis del transporte Bogotano desde cuando se inició a regular este servicio y que es un indicativo real de la ineficiencia de nuestros gobernantes en todas las materias.
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