El 27 de julio de 1950, Eugene R
Black, presidente del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento hoy conocido
como el Banco Mundial, hizo entrega al Presidente de Colombia Mariano Ospina Pérez
del informe de la Misión Currie que en
las palabras del entonces presidente Black “constituye un análisis objetivo e
imparcial sobre las potencialidades y el problema de desarrollo” en Colombia.
Para muchos, ese informe
constituyó el primer plan de desarrollo de Colombia y sirvió para iniciar una
relación fructífera con el Banco Mundial que permitió realizar un ambicioso
plan de inversiones especialmente en el campo del transporte.
El 6 de febrero de 2015, el
gobierno del Presidente Juan Manuel Santos presentó al Congreso de la República el Plan Nacional
de Desarrollo 2014-2018 ‘Todos por un
nuevo país’ que busca orientar las políticas pública para el segundo período
del actual presidente.
En el período transcurrido entre
estos dos documentos, 64 años, 6 meses y
10 días, el país ha hecho importantes avances en su nivel de vida. Sin embargo,
al igual que ocurría a mediados del siglo pasado, el país sigue ocupando los
últimos lugares en la provisión de la infraestructura de transporte a nivel
latinoamaericano.
En 1950, la Misión del Banco
Mundial encontró que “ No hay redes
independientes de ferrocarriles, de carreteras o de transportes fluviales. La
mayoría de la carga tiene que usar una combinación de varios medios de
transporte, con las consecuentes deficiencias económicas.” Hoy en día, en el PND el Departamento
Nacional de Planeación DNP sostiene que los problemas del transporte de
Colombia se podrán resolver cuando exista un transporte intermodal en el que se
integre el transporte por carreteras con las redes férreas que se van a
construir en un futuro, y con el transporte fluvial mejorado según las recomendaciones
de la Misión Holandesa que ha venido trabajando en este tema.
Parecería entonces que la
recomendación de reducir los trasbordos mediante la creación de una red básica
de ferrocarriles y una red extensa de carreteras que definió la misión del
Banco Mundial,[1] no
resultó tan exitosa como se esperaba o que algo que no se había contemplado
ocurrió entre 1950 y el 2015.
En primer lugar, las inversiones que
se realizaron en el Ferrocarril del Atlántico para unir las dos redes
existentes en 1950 no dieron los resultados esperados por problemas
institucionales, y poco a poco la red de ferrocarriles fue desapareciendo hasta
quedar hoy en día dos ferrocarriles con gran volumen que sirven para conectar
las minas del Cerrejón y La Loma con puertos en el Mar Caribe un tramo de la red del Pacífico que comunica
a Buenaventura con Yumbo.
En segundo lugar, durante este
período ha habido cambios tecnológicos que han reducido los costos de
transbordo. Por una parte, con el desarrollo de los contenedores se han
reducido los costos de transbordo pues ya no es necesario realizar un proceso manual
para cambiar de modo sino que este se puede realizar de modo mecanizado.
Por otra parte, se ha avanzado en
la automatización de los flujos de información asociados a los flujos de
mercancía. El transportador y el dueño de la carga pueden saber, en tiempo real,
en donde se encuentra la mercancía. Con
un manejo mejorado de la información es posible mantener siempre el control de
la carga independientemente de si se utiliza una o varias empresas de
transporte.
Con las reducciones en los costos
de transbordo se desarrollaron sitios especializados para realizar los
trasbordos. Estos sitios inicialmente se conocieron como puertos secos[2]
para distinguirlo de los puertos fluviales o marítimos. Posteriormente, estos
puertos secos no solo se dedicaban a la labor de transbordo sino que prestaban
servicios adicionales a la carga tales como los de nacionalización control e inspección. Algunos de estos
puertos secos también albergaron
instalaciones en donde se podría hacer un procesamiento a la mercancía.
Poco a poco los puertos secos se
convirtieron en plataformas logísticas o ‘logistic clusters’[3]
que han revolucionado el manejo de la carga con lo que se ha dado un gran
impulso al transporte intermodal en el que se utiliza en un mismo envío
diferentes modos de transporte.
El transporte intermodal no solo
requiere que se reduzcan los costos de los transbordos. Lo que realmente se
requiere es que existan redes modales diferentes a las carreteras. Es decir
requiere al menos una red eficiente de transporte férreo y una red fluvial
confiable y eficiente.
Rehabilitar la red férrea
existente no va a ser suficiente. La red férrea, con excepción del tramo Dorada
Chiriguaná, no tiene la pendiente o la curvatura que permita una operación
eficiente. Como los ferrocarriles colombianos operan en una trocha de una yarda
será necesario realizar importantes inversiones para adaptarlos a la trocha
estándar.
De todas maneras, desarrollar una
ambiciosa red férrea que ofrezca una alternativa a la red de carreteras va a
necesitar de cuantiosos recursos que no pueden ser aportados por el sector
público en la coyuntura actual y que probablemente sea poco atractivo para el
sector privado especialmente si se tiene en cuenta que se está haciendo un gran
esfuerzo para dotar al país de un sistema de doble calzadas que va a disminuir
el costo de operación de los vehículos de carga y pasajeros.
Además de contar con una red
extensa será necesario mejorar la navegabilidad de los principales ríos. El
plan fluvial actualmente en ejecución con el apoyo del gobierno de los Países
Bajos deberá definir el plan de inversiones que produzcan una rentabilidad
económica. Es muy probable que algunas de las inversiones que se están
contempladas no resulten rentables y tengan que archivarse.
[2] En
Colombia, el primer proyecto de puerto seco fue el de Medellín en 1994. Ver Medellín estrena el
primer puerto seco El tiempo 24 de octubre de 1994
[3] El
concepto de logistics clusters ha sido desarrollado por Jossi Sheffi profesor
del MIT. Su libro Logistics
Clusters: Delivering Value and Driving Growth trae un análisis de la
importancia de este concepto
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ResponderEliminarMuy importante este blog--resumo unos comentarios míos que se "borraron"--
ResponderEliminar---Porqué no se usa la energía hídrica?? Trenes eléctricos--
--Porqué las industrias colombianas- no tienen sus compañías de ferrocarriles como el Cerrejon-- etc--
--Se ha ampliado la trocha al estandar de 140 centímetros---
René El cambio a la trocha estándar es apenas un plan para el futuro lo mismo que la electrificación de los ferrocarriles. Para lograr construir una red que compita con éxito con las carreteras se requieren cuantiosas inversiones que han pensado dejar a la iniciativa privada via APP,. El proyecto es muy riesgoso por lo que es muy poco probable que sea atractivo para el privado. Para varios ingenieros de ferrocarriles es un error separar el riel de la rueda como se ha venido trabajando en Colombia desde que se acabaron los Ferrocarriles Nacionales en el Gobierno de Barco.
ResponderEliminarAlgunos estudios sobre la posible utilización del ferrocarril muestran que antes de 2026 no será posible contar con una red extensa que compita con las carreteras. Esto requeriría una inversión de 18,5 billones de pesos.