Santafé, Campeón 1994

Es necesario preguntarse si la sobretasa a la gasolina es el instrumento más adecuado para financiar un  plan vial

Con la propuesta del cobro de la sobretasa a la gasolina el Alcalde Castro logrará coronar a Santafé de Bogotá como el campeón en el campo de los impuestos.  El ilustre burgomaestre ha logrado llevar a Bogotá de un modesto duodécimo puesto que ocupaba al comienzo de su Administración al primer lugar, desplazando a Zaragoza Antioquia como el líder en el campeonato de impuestos.  El gran esfuerzo hecho por el sufrido santafereño no es reconocido en el resto del país en donde se sigue tratando a los capitalinos como perezosos en materia tributaria.  De aprobarse la sobretasa, la nueva Administración del Distrito Capital podría contar, al fin, con una base impositiva suficiente para atender los ingentes gastos necesarios para realizar las adiciones que requiere la deteriorada e insuficiente malla vial.

Sobre la incorporaci6n de la sobretasa a la gasolina en el presupuesto para la vigencia de 1995 es necesario hacer una serie de observaciones.  En primer lugar debe decirse que el hecho mismo de su propuesta es una aceptación, tácita, por parte de la Administración actual de que su importante labor de saneamiento fiscal no se pudo completar, pues de otra manera no se explicaría el incluir una fuente de recursos, adicional.  Este hecho que ahora se hace evidente ya había sido descubierto por los estudiosos de las Finanzas Públicas Distritales, quienes habían destacado que el equilibrio fiscal se había logrado en la Administración Castro mediante medidas de carácter netamente coyuntural, como el doble cobro del impuesto de industria y Comercio y la valorización por beneficio general.  La solicitud de una sobretasa a la gasolina está demostrando que para poder atender los requerimientos de infraestructura vial es necesario contar con una fuente de recursos de carácter permanente que permita sufragar por un período largo el plan vial que necesita la ciudad.

En segundo lugar es necesario preguntarse si la sobretasa a la gasolina es el instrumento más adecuado para financiar un plan vial.  La respuesta a este interrogante es bastante compleja y como en la mayoría de los casos prácticos debe hacerse pesando los pros y los contras.  La sobretasa tiene innegables factores positivos.  Hacer que los beneficiarios de las obras contribuyan a su financiación es un sano principio de hacienda pública.  En este aspecto es más equitativo financiar inversión en vías con un impuesto a la gasolina que a través de un doble cobro del Impuesto de Industria y Comercio.  Aumentar el costo de la utilización de los vehículos tiene un efecto benéfico pues de alguna manera disminuye la congestión al reducir la utilización excesiva de los vehículos.

La sobretasa a la gasolina, dentro de ciertos limites es muy sencilla de cobrar y su costo de recaudo es mínimo. Sin embargo, la sobretasa a la gasolina tiene serios inconvenientes.  El más grave de todos es su clara incidencia regresiva.  El impuesto termina afectando en mayor grado a los usuarios de bajos ingresos.  Financiar obras públicas con una larga vida útil a través de impuestos tiene el serio inconveniente de gravar a las generaciones actuales para beneficiar a las generaciones futuras, por tanto la sobretasa a la gasolina tiene serios inconvenientes desde el punto de vista de equidad intergeneracional.  En la medida en que la sobretasa tenga cubrimiento parcial se induce un contrabando de gasolina de zonas no gravadas a las zonas gravadas.  La experiencia ha mostrado que el contrabando puede tener serios inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad ciudadana.  El tráfico y venta de combustibles se convierte en un serio peligro ciudadano que las autoridades muchas veces no pueden controlar efectivamente.

Finalmente, es necesario tener en cuenta que la justificación misma de un impuesto para financiar una obra depende de la rentabilidad misma de la obra.  Una inversión que no produce un retorno económico no se debe hacer así se financie con el mejor impuesto.  Por tanto, lo que realmente necesita Bogotá antes de cobrar más impuestos es una gran reforma institucional que asegure que las obras públicas se hagan siguiendo los mejores procedimientos, a un costo mínimo y dentro de los plazos previstos.  No sacamos mucho repitiendo, al infinito, la triste historia de los planes viales de las dos últimas administraciones.

Cobrar y cobrar

Para la Administración lo importante es cobrar a los dueños de los predios, a los dueños de los vehículos y a don Raimundo y a todo el mundo.

Cuando nos disponíamos a gastarnos la plata de la prima de junio, nos sorprenden con la noticia de que en pocos días se va a comenzar el cobro de la valorización por beneficio general. Nos encontramos nuevamente frente a una situación en la que una Administración busca primero los recursos antes de decidir en que invertir. Han pasado tres años de discusiones jurídicas sin que se haya hecho un plan serio sobre las necesidades de transporte de la ciudad. Todo este tiempo se ha dedicado a discusiones jurídicas y políticas sin haber tenido en cuenta que para poder realizar las obras se necesitan estudios que fijen las prioridades de la ciudad.

Más aún, por estar discutiendo sobre otros temas se ha olvidado que bajo un concepto de valorización, así sea por beneficio general, las obras y los cobros deben tener alguna relación. Para poder contar con el apoyo ciudadano, los bogotanos deben ver que los cobros de la valorización les van a reportar algún beneficio futuro, pues de otra manera lo que se está haciendo es incrementando un impuesto a los predios bogotanos.

Parece claro que el gobierno bogotano no ha dedicado mucho esfuerzo a encontrar un plan de obras en el que la financiación y el beneficio estén ligados. Más aún, parece que la Administración ha considerado que esto no es importante. Para la Administración lo importante es cobrar a los dueños de los predios, a los dueños de los vehículos y a don Raimundo y a todo el mundo. Un día piensa que todos los costos deben ser asumidos por los usuarios y por tanto busca concesionarios para un sistema de transporte masivo que con tarifas puedan hacer todas las cuantiosas inversiones que se demandan en este tipo de transporte. Al otro día piensa que son los usuarios de los teléfonos los que deben pagar por las inversiones y la operación del deficiente sistema de semáforos.

Como todas estas fuentes parecen insuficientes el funcionario de turno decide incrementar no solo los costos de poseer un vehículo sino también la tramitología, creando certificados de movilización, calcomanías para los carros matriculados fuera de Bogotá y nuevos números para los vehículos con placas negras. Como si todo esto no fuera suficiente se contempla como alternativa una sobretasa a la gasolina con el argumento de que en Colombia la gasolina es muy barata.

Con tanta imaginación sobre fuentes de recursos para financiar un gasto prioritario uno pensaría que el tráfico bogotano debería ser el más fluido del mundo y que las calles de Bogotá y no las de San Francisco, serían la envidia de todo el mundo. La realidad cotidiana muestra todo lo contrario. Los huecos son tan abundantes que se han comenzado a privatizar. Los contratistas han encontrado que los dueños de muchas viviendas están dispuestos a pagar el arreglo de las calles. Los periódicos han encontrado fuente inagotable de noticias el mal estado de las vías y la congestión reinante en Bogotá. La radio tiene a diario su reporte sobre el tráfico en el que se anuncian que todas las calles tienen problemas.

La oportunidad que se presenta en este momento en el que se van a recaudar tan importantes sumas no debería desaprovecharse. Las obras que se hagan deberían ser ampliamente discutidas y escoger las verdaderamente prioritarias. Busquemos que los que están haciendo el esfuerzo económico reciban al menos algún beneficio. Las universidades, los gremios, la Cámara de Comercio deberían convertirse en veedores de unas obras de tal magnitud. Al menos que nuestros pesos se inviertan bien y que mañana no tengamos que buscar a los pavimentadores para que nos arreglen las vías que utilizamos.

El Idu de la Fantasía

No debemos olvidar que el IDU recaudó como ingresos de valorización en el período 1971- 1989 una cifra inferior a los ochenta y tres mil quinientos millones de pesos que el Alcalde de Verdad piensa cobrar en un año.

 

En estos días Emiliani, en donde aumenta la oferta de televisión, vienen a nuestra memoria algunos de los programas que en su época tuvieron éxito. La Isla de la Fantasía programa producido por la cadena ABC de los Estados Unidos tuvo mucho éxito a comienzos de los ochentas. En él Ricardo Montalbán y su asistente Tattoo brindaban a los visitantes de la isla la oportunidad de vivir sus fantasías.

El Alcalde de Bogotá pareciera que no ha tenido necesidad de hacer el vuelo hasta la Isla de la Fantasía pues el Director del IDU le ha prometido que en los últimos nueve meses de su mandato puede llevar a cabo todo lo que se ha imaginado. En efecto, le ha prometido que a pesar de tener que presidir dos elecciones puede recaudar en un año lo que anteriormente se recaudaba en un poco más de 19 años. No debemos olvidar que el IDU recaudó como ingresos de valorización en el período 1971- 1989 una cifra inferior a los ochenta y tres mil quinientos millones de pesos que el Alcalde de Verdad piensa cobrar en un año.

La magnitud del esfuerzo fiscal adicional con que sueña el burgomaestre bogotano puede apreciarse cuando se compara con los ingresos totales del Distrito en épocas anteriores. El Presupuesto consolidado de Bogotá en 1979, medido en pesos de hoy, fue inferior a un año de la contribución de valorización por beneficio general. Con lo que se piensa cobrar por beneficio general los bogotanos de 1979 no solo financiaron todos los servicios sociales, las obras de la administración central, sino que pudieron pagar las cuentas de sus servicios públicos como electricidad, acueducto, teléfonos y aseo.

Las obras que aparecen en su fantasía no se van a poder hacer en el poco tiempo que le queda al Alcalde Caicedo. Los 167 mil millones de pesos que piensa recaudar el IDU no van a poderse gastar en nueve meses. El presupuesto de la famosa avenida expresa, con todas sus obras, es de 26 mil millones de pesos. Por más que se quiera no se va a poder ejecutar en su totalidad, entre otras cosas porque los terrenos por donde pasa han sido invadidos. La Administración al final de su mandato podrá entregar algunos puentes de esta avenida con un costo de 800 millonesla unidad. Si entrega cinco puentes habrá gastado apenas 4.000 millones de pesos.

No parece lógico recaudar 85.000 millones para entregar obras por un valor de cuatro mil millones. Más aún, es inconcebible que haya que cobrar con anticipación unas obras que se encuentran financiadas. La Avenida Norte Quito Sur forma parte de un paquete que ha sido financiado por FINDETER. Si esta institución no lo hubiera aceptado, el Proyecto habría podido ser finaciado dentro del programa presentado a la consideración del Banco Mundial. Para que hubiera podido ser financiado dentro del Programa del Banco, el IDU debería presentarlo de acuerdo con las normas de Contratación aprobadas para dicho programa. El afán de terminar las obras lo más rápido posible ha llevado al IDU a contratar el diseño con la construcción y ha impedido que obras como la Avenida NQS y la troncal de la Caracas no puedan ser financiadas con los recursos del Banco Mundial.

En la fantasía del Alcalde nunca aparecía la protesta ciudadana. La felicidad era total. Los bogotanos cumplían el llamado del IDU vendiendo sus lotes y hacían colas para entregarle el ahorro de toda su vida al Alcalde, para que éste pudiera inaugurar todas las obras antes del primero de junio de 1992.